Podkladní vrstva asfaltové vozovky se dělí na polotuhé a tuhé. Vzhledem k tomu, že základní vrstva a povrchová vrstva jsou materiály různých vlastností, dobrá vazba a kontinuita mezi těmito dvěma jsou nejvyššími požadavky na tento typ vozovky. Kromě toho, když asfaltová povrchová vrstva prosakuje vodu, většina vody se soustředí ve spoji mezi povrchovou vrstvou a základní vrstvou, což způsobí poškození asfaltové vozovky, jako je kejda, uvolněnost a výmoly. Přidání spodní těsnicí vrstvy na polotuhou nebo tuhou základní vrstvu proto bude hrát zásadní roli při zvyšování pevnosti, stability a hydroizolačních schopností konstrukční vrstvy vozovky. Nejčastěji se používá technologie synchronního těsnění z asfaltového štěrku.

Spodní těsnící vrstva
Spojení mezi vrstvami
Mezi asfaltovou povrchovou vrstvou a polotuhou nebo tuhou základní vrstvou jsou zřejmé rozdíly z hlediska struktury, materiálů složení, technologie výstavby a času. Mezi povrchovou vrstvou a základní vrstvou je objektivně vytvořena kluzná plocha. Po přidání spodní těsnící vrstvy lze povrchovou vrstvu a základní vrstvu efektivně spojit do jedné.

Přenést zatížení
Asfaltová povrchová vrstva a polotuhá nebo tuhá základní vrstva hrají v konstrukčním systému vozovky různé role. Asfaltová povrchová vrstva plní především roli protiskluzové, vodotěsné, protihlukové, protismykové protiskluznosti a trhlin a přenáší zatížení na podkladovou vrstvu. Pro dosažení účelu přenášení zatížení musí existovat silná kontinuita mezi povrchovou vrstvou a základní vrstvou. Této spojitosti lze dosáhnout funkcí spodní těsnící vrstvy (adhezivní vrstva, propustná vrstva).

Zlepšete pevnost vozovky
Modul pružnosti asfaltové povrchové vrstvy a polotuhé nebo tuhé základní vrstvy jsou různé. Když jsou zkombinovány dohromady a vystaveny zatížení, režimy difúze napětí každé vrstvy jsou různé a deformace je také odlišná. Při působení svislého zatížení a síly bočního nárazu vozidla bude mít povrchová vrstva trend posunu vzhledem k základní vrstvě. Pokud vnitřní tření a vazebná síla samotné povrchové vrstvy a ohybové a tahové napětí ve spodní části povrchové vrstvy nemohou odolat tomuto posunovacímu namáhání, bude povrchová vrstva trpět tlačením, vyjížděním a dokonce uvolňováním a odlupováním. Proto musí být poskytnuta dodatečná síla, aby se zabránilo tomuto pohybu mezi vrstvami. Po přidání spodní těsnicí vrstvy se mezi vrstvami zvýší tření a spojovací síla, aby se zabránilo pohybu, což může převzít úkoly spojené s lepením a přechodem mezi tuhostí a měkkostí, takže povrchová vrstva, základní vrstva, vrstva polštáře a půdní základ mohou odolávat. náklad dohromady. Aby bylo dosaženo účelu zlepšení celkové pevnosti povrchu vozovky.

Vodotěsné a nepropustné
Ve vícevrstvé skladbě dálničních asfaltových vozovek musí být alespoň jedna vrstva hutná asfaltobetonová směs typu I. Jeho účelem je zvýšit hustotu povrchové vrstvy a zabránit povrchové vodě erozi a poškození vozovky a podkladu vozovky. Ale to samo o sobě nestačí, protože kromě konstrukčních faktorů ovlivňuje konstrukci asfaltového betonu také mnoho faktorů, jako je kvalita asfaltu, vlastnosti kamene, specifikace a proporce kamene, poměr oleje a kamene, zařízení pro míchání a pokládku, teplota válcování , doba válcování atd. Dopad. Povrchová vrstva, která by měla mít dobrou hustotu a téměř nulovou propustnost vody, má často vysokou propustnost vody z důvodu neexistence určitého spoje a tím ovlivňuje protisakovost asfaltové vozovky. Ovlivňuje dokonce stabilitu samotné asfaltové vozovky, podkladní vrstvy a základové půdy. Proto „Technické specifikace pro výstavbu dálničního asfaltového chodníku“ jasně stanoví, že když se nachází v deštivé oblasti a asfaltová povrchová vrstva má velké mezery a vážné průsaky vody, měla by být pod asfaltovou povrchovou vrstvu položena spodní těsnící vrstva.

Konstrukční plán spodní těsnicí vrstvy
Princip činnosti synchronního štěrkového těsnění spočívá v použití speciálního stavebního zařízení, synchronního štěrkového těsnění, k nástřiku vysokoteplotního asfaltu a čistých, suchých a stejnoměrných kamenů na vozovku téměř současně, čímž je zajištěno, že asfalt a kámen jsou stříkány na vozovku. povrch vozovky v krátké době. Doplňte kombinaci a průběžně posilujte sílu při působení vnější zátěže.
Pro současné utěsnění asfaltového štěrku lze použít různé typy asfaltových pojiv: měkčený čistý asfalt, polymerní SBS modifikovaný asfalt, emulgovaný asfalt, polymerem modifikovaný emulgovaný asfalt, ředěný asfalt atd. V současné době je v Číně nejrozšířenějším procesem zahřejte běžný horký asfalt na 140 °C nebo zahřejte SBS modifikovaný asfalt na 170 °C. Asfaltovým posypovým vozem rovnoměrně nastříkejte asfalt na povrch tuhé nebo polotuhé základní vrstvy a poté rovnoměrně rozprostřete kamenivo. Kamenivo je vyrobeno z vápencového štěrku o velikosti částic 13,2~19mm. Měl by být čistý, suchý, nezvětralý, zbavený nečistot a mít dobrý tvar částic. Množství štěrku by mělo být mezi 60 % a 70 % celé plochy dlažby.
Dávkování asfaltu a kameniva se řídí podle maximálního množství 1200 kg·km-2, resp. 9m3·km-2. Stavba podle tohoto plánu vyžaduje vysokou přesnost v množství nástřiku asfaltu a nasypání kameniva, proto je nutné pro stavbu použít asfaltoštěrkový synchronní těsnící vůz. Na horní povrch cementem stabilizovaného štěrkového podkladu, který byl prostříkán, naneste horký asfalt nebo SBS modifikovaný asfalt v množství asi 1,2~2,0 kg·km-2 a poté rovnoměrně rozprostřete vrstvu štěrku s jednou částicí velikost nahoře. Velikost štěrku a velikost částic štěrku by měla odpovídat velikosti částic asfaltového betonu dlážděného na vodotěsné vrstvě. Plocha jeho rozprostření je 60 % až 70 % celé vozovky a poté se gumový válec používá ke stabilizaci tlaku 1 až 2 krát. Účelem posypu jednorozměrného štěrku je chránit vodotěsnou vrstvu před poškozením pneumatikami stavebních vozidel, jako jsou nákladní automobily a asfaltové pásy během výstavby, a zabránit tavení modifikovaného asfaltu působením vysokých teplot. a horkou asfaltovou směs. Kolo se přilepí a ovlivní konstrukci.
Teoreticky nejsou štěrky ve vzájemném kontaktu. Při dláždění asfaltové směsi se vysokoteplotní směs dostane do mezer mezi štěrkem, čímž dojde k roztavení modifikované asfaltové membrány teplem. Po uválcování a zhutnění se z bílého štěrku stane Asfaltový štěrk je zapuštěn do spodní části asfaltové konstrukční vrstvy, aby vytvořil celek, a na dně konstrukční vrstvy se vytvoří „vrstva bohatá na olej“ asi 1,5 cm, která může účinně působí jako vodotěsná vrstva.