Preventivní údržba může předcházet onemocněním vozovek a stala se velmi důležitým aspektem údržby silnic. Zpomaluje zhoršování vlastností vozovky, prodlužuje životnost vozovky, zlepšuje efektivitu provozu vozovky a šetří finanční prostředky na údržbu a opravy. Obvykle se používá pro situace, které ještě nenastaly. Dlažba, která je poškozená nebo má jen drobné onemocnění.
Z hlediska preventivní údržby asfaltových vozovek neklade technologie synchronního štěrkového těsnění oproti jiným technologiím vyšší požadavky na podmínky výstavby. Aby se však zlepšila výkonnost údržby, je nutné plně využít výhod této nové technologie. Výhody stále vyžadují určité podmínky. V první řadě je nutné diagnostikovat poškození povrchu vozovky a ujasnit si klíčové problémy, které se budou opravovat; plně zohlednit standardy kvality asfaltového pojiva a kameniva, jako je jeho smáčivost, přilnavost, odolnost proti opotřebení, tlaková odolnost atd.; Provádět dláždění v rozsahu povoleném technickými specifikacemi; správně a přiměřeně vybírat materiály, určovat třídění a správně provozovat zařízení pro pokládku dlažby. Technologie konstrukce synchronního štěrkového těsnění:

(1) Běžně používané struktury: Běžně se používají struktury s přerušovanou gradací a existují přísné požadavky na rozsah velikosti částic kamene použitého pro štěrkové těsnění, to znamená, že ideální jsou kameny stejné velikosti částic. Vezmeme-li v úvahu obtížnost zpracování kamene a různé požadavky na protiskluznost povrchu vozovky, existuje pět stupňů, včetně 2 až 4 mm, 4 až 6 mm, 6 až 10 mm, 8 až 12 mm a 10 až 14 mm. Častěji používaný rozsah velikosti částic je 4 až 6 mm. , 6 až 10 mm a 8 až 12 mm a 10 až 14 mm se používají hlavně pro spodní vrstvu nebo střední vrstvu přechodové vozovky na dálnicích nízké kvality.
(2) Určete rozsah velikosti částic kamene na základě hladkosti povrchu vozovky a požadavků na protismykové vlastnosti. Obecně lze pro ochranu vozovky použít štěrkovou těsnící vrstvu. Pokud je hladkost vozovky špatná, lze jako spodní těsnící vrstvu pro vyrovnání použít kameny vhodné velikosti částic a poté lze použít horní těsnicí vrstvu. Když se štěrková těsnící vrstva používá jako nekvalitní dálniční vozovka, musí mít 2 nebo 3 vrstvy. Velikosti částic kamenů v každé vrstvě by měly být vzájemně sladěny, aby se vytvořil efekt zapuštění. Obecně se dodržuje zásada silnější dole a jemnější nahoře;
(3) Před utěsněním musí být původní povrch vozovky pečlivě očištěn. Během provozu by měl být zajištěn dostatečný počet silničních válců s pryžovou pneumatikou, aby proces válcování a polohování mohl být dokončen včas před poklesem teploty asfaltu nebo po deemulgování emulgovaného asfaltu. Kromě toho může být po utěsnění otevřen pro provoz, ale rychlost vozidla by měla být v počáteční fázi omezena a provoz může být plně otevřen po 2 hodinách, aby se zabránilo rozstřikování kamenů způsobenému rychlou jízdou;
(4) Při použití modifikovaného asfaltu jako pojiva, aby byla zajištěna stejnoměrná a stejná tloušťka asfaltového filmu vytvořeného mlžným nástřikem, musí být teplota asfaltu v rozmezí 160 °C až 170 °C;
(5) Výška vstřikovací trysky synchronního štěrkového těsnicího vozu je různá a tloušťka vytvořeného asfaltového filmu bude různá (protože přesah vějířového mlžného asfaltu stříkaného každou tryskou je jiný), tloušťka Asfaltové fólie lze upravit tak, aby vyhovovala požadavkům nastavením výšky trysky. Vyžadovat;
(6) Synchronní vozík na utěsňování štěrku by měl jet rovnoměrně vhodnou rychlostí. Podle tohoto předpokladu se musí vydatnost kamene a pojiva shodovat;
(7) Podmínkou použití štěrkové těsnicí vrstvy jako povrchové vrstvy nebo nášlapné vrstvy je, aby hladkost a pevnost původního povrchu vozovky odpovídala požadavkům.