Znáte uplatnění synchronního tmelu třísek v silničním stavitelství?
produkty
aplikace
Pouzdro
Zákaznická podpora
Blog
Tvoje pozice: Domov > Blog > Průmyslový blog
Znáte uplatnění synchronního tmelu třísek v silničním stavitelství?
Čas vydání:2023-08-21
Číst:
Podíl:
Víme, že základní vrstva bitumenové vozovky se dělí na polotuhé a tuhé. Vzhledem k tomu, že základní vrstva a povrchová vrstva jsou materiály různých vlastností, dobrá vazba a spojitá pevnost mezi těmito dvěma jsou klíčem k požadavkům na tento typ vozovky. Kromě toho, když asfaltová vozovka prosakuje vodu, většina vody se soustředí ve spoji mezi povrchem a základní vrstvou, což způsobí poškození asfaltové vozovky, jako je spárování, uvolnění a výmoly. Proto přidání spodní těsnicí vrstvy na polotuhý nebo tuhý základ bude hrát zásadní roli při zvýšení pevnosti, stability a vodotěsnosti konstrukční vrstvy vozovky. Víme, že častěji používanou technologií je přijetí technologie synchronního vozidla na utěsnění čipů.

Úloha spodní těsnicí vrstvy vozidla synchronního utěsňovače třísek

1. Mezivrstvové spojení
Mezi bitumenovou vozovkou a polotuhým nebo tuhým podkladem jsou zřejmé rozdíly z hlediska struktury, materiálů složení, technologie výstavby a času. Objektivně se mezi povrchovou vrstvou a základní vrstvou vytvoří kluzná plocha. Po přidání spodní těsnicí vrstvy lze efektivně integrovat povrchovou vrstvu a základní vrstvu.

2. Přenést zatížení
Bitumenová povrchová vrstva a polotuhá nebo tuhá základní vrstva hrají v konstrukčním systému vozovky různé role.
Bitumenová povrchová vrstva plní především roli protiskluzové, vodotěsné, protihlukové, protismykové skluznosti a trhliny a přenáší zatížení na podklad.
Aby bylo dosaženo účelu přenosu zatížení, musí existovat silná spojitost mezi povrchovou vrstvou a základní vrstvou a tuto spojitost lze realizovat působením spodní těsnící vrstvy (adhezivní vrstva, propustná vrstva).

3. Zlepšete pevnost povrchu vozovky
Modul pružnosti bitumenové povrchové vrstvy se liší od modulu polotuhé nebo tuhé základní vrstvy. Když jsou zkombinovány pod zatížením, režim difúze napětí každé vrstvy je odlišný a deformace je také odlišná. Při vertikálním zatížení a síle bočního nárazu vozidla bude mít povrchová vrstva tendenci k posunutí vzhledem k základní vrstvě. Pokud vnitřní tření a adheze samotné povrchové vrstvy a ohybové a tahové napětí ve spodní části povrchové vrstvy nemohou odolat tomuto přemístění, bude mít povrchová vrstva problémy, jako je tlačení, vyjíždění nebo dokonce uvolňování a odlupování, takže k zabránění tomuto pohybu mezivrstvy je zapotřebí další síla. Po přidání spodní těsnicí vrstvy se mezi vrstvami zvýší třecí odpor a kohezní síla, aby se zabránilo pohybu, což může převzít úkoly spojené s lepením a přechodem mezi tuhostí a pružností, takže povrchová vrstva, základní vrstva, vrstva polštáře a půdní základ může společně odolávat zatížení. Aby bylo dosaženo účelu zlepšení celkové pevnosti vozovky.

4. Vodotěsný a proti prosakování
Ve vícevrstvé skladbě dálniční asfaltové vozovky musí být alespoň jedna vrstva hutně tříděná asfaltobetonová směs typu I. Ale to nestačí, protože kromě konstrukčních faktorů ovlivňují konstrukci asfaltového betonu také různé faktory, jako je kvalita asfaltu, vlastnosti kamenných materiálů, specifikace a proporce kamenných materiálů, poměr asfaltu, míchací a dlažební zařízení, teplota válcování, teplota válcování atd. a rolovací čas. Dopad. Původně měla být kompaktnost velmi dobrá a propustnost vody téměř nulová, ale propustnost vody je často příliš vysoká kvůli poruše určitého spoje a tím je ovlivněna protisaková schopnost asfaltové vozovky. Ovlivňuje dokonce stabilitu samotné bitumenové vozovky, podkladu a základu půdy. Proto, když se asfaltový povrch nachází v deštivé oblasti a mezery jsou velké a prosakování vody je vážné, měla by být spodní těsnící vrstva dlážděna pod asfaltovým povrchem.

Konstrukční schéma synchronního těsnícího vozidla pod těsněním

Princip činnosti synchronního štěrkového těsnění spočívá v použití speciálního stavebního zařízení – synchronního vozidla na utěsňování třísek pro nástřik vysokoteplotního bitumenu a čištění a sušení stejnoměrných kamenů na povrchu vozovky téměř současně a bitumen a kameny jsou dokončeny v krátké časové období. Kombinované a neustále posilujte sílu působením vnější zátěže.

Synchronní tmely třísek mohou používat různé typy bitumenových pojiv: měkčený čistý bitumen, polymerní SBS modifikovaný bitumen, emulgovaný bitumen, polymerem modifikovaný emulgovaný bitumen, zředěný bitumen atd. V současnosti je nejrozšířenějším procesem v Číně zahřátí běžného horkého bitumenu na 140 °C nebo zahřejte bitumen modifikovaný SBS na 170 °C, použijte rozmetadlo bitumenu k rovnoměrnému nastříkání bitumenu na povrch tuhého nebo polotuhého základu a poté rovnoměrně rozprostřete kamenivo. Kamenivo je vápencový štěrk s velikostí částic 13,2–19 mm. Mělo by být čisté, suché, bez povětrnostních vlivů a nečistot a mít dobrý tvar částic. Množství drceného kamene se pohybuje mezi 60 % a 70 % zpevněné plochy.
Množství bitumenu a kameniva je 1200 kg·km-2 a 9 m3·km-2 hmotnostně. Stavba podle tohoto plánu vyžaduje vysokou přesnost v množství nástřiku bitumenu a nanášení kameniva, takže pro stavbu je nutné použít profesionální synchronní těsnicí vozidlo z bitumenového makadamu. Na horním povrchu cementem stabilizovaného makadamového základu, který byl nastříkán skrz vrstvu, je množství nástřiku asi 1,2~2,0 kg·km-2 horkého bitumenu nebo bitumenu modifikovaného SBS a poté vrstva drceného bitumenu s jedna velikost částic je na ní rovnoměrně rozprostřena. Velikost částic štěrku a štěrku by měla odpovídat velikosti částic asfaltového betonu vydlážděného na vodotěsné vrstvě. Plocha rozprostření je 60–70 % celé vozovky a poté se 1–2krát stabilizuje válečkem z pryžové pneumatiky. Účelem nasypání štěrku s jedinou velikostí částic je chránit vodotěsnou vrstvu před poškozením pneumatikami stavebních vozidel, jako jsou nákladní automobily a pásové pásy asfaltového finišeru během výstavby, a zabránit roztavení modifikovaného asfaltu vysokými teplotní klima a horké asfaltové směsi. Přilepení kola ovlivní konstrukci.
Teoreticky nejsou drcené kameny ve vzájemném kontaktu. Když je asfaltová směs dlážděna, vysokoteplotní směs vstoupí do mezery mezi drcenými kameny, což způsobí zahřátí a roztavení modifikovaného bitumenového filmu. Po válcování a zhutnění se z bílého drceného kamene stane bitumenový štěrk, který je zapuštěn do spodní části živičné konstrukční vrstvy, aby s ní vytvořil celek, a na dně konstrukce se vytvoří „vrstva bohatá na olej“ asi 1,5 cm. vrstva, která může účinně plnit roli vodotěsné vrstvy.

Záležitosti vyžadující pozornost během výstavby

(1) Pro vytvoření jednotného a stejně silného bitumenového filmu nástřikem ve formě mlhy se musí běžný horký bitumen zahřát na 140 °C a teplota SBS modifikovaného bitumenu musí být vyšší než 170 °C.
(2) Teplota konstrukce bitumenové těsnicí vrstvy by neměla být nižší než 15 °C a konstrukce není povolena ve větrných, hustých mlhách nebo deštivých dnech.
(3) Tloušťka bitumenové fólie je různá, když je výška trysky odlišná (přesah vějířovité mlhy stříkané každou tryskou je jiný) a tloušťka bitumenové fólie je vhodná a stejnoměrná nastavením výška trysky.
(4) Synchronní štěrkové utěsňovací vozidlo by mělo jezdit vhodnou rychlostí a rovnoměrnou rychlostí. Za tohoto předpokladu se musí vydatnost kamenného materiálu a pojiva shodovat.
(5) Po posypání (rozsypání) modifikovaného bitumenu a štěrku by měla být okamžitě provedena ruční oprava nebo záplata, přičemž oprava je výchozím bodem, koncovým bodem, podélnou spárou, je příliš tlustá, příliš tenká nebo nerovná.
(6) Vyšlete speciální osobu, aby držela bambusové koště, aby následovala synchronní vozidlo na utěsnění třísek, a včas zameťte drcené kameny mimo šířku dlažby (tj. šířku rozprostření bitumenu) do šířky dlažby, nebo přidejte přepážka zabraňující drcení kamenů Popup Pave Width.
(7) Když se spotřebuje jakýkoli materiál na vozidle pro synchronní uzavírání třísek, bezpečnostní spínače pro dodávku veškerého materiálu by měly být okamžitě vypnuty, zkontrolováno zbývající množství materiálů a měla by se zkontrolovat přesnost míchání.

Stavební proces
(1) Válcování. Vodotěsnou vrstvu, která byla právě nastříkána (posypána), nemůže být okamžitě válcována, jinak se vysokoteplotně modifikovaný bitumen přichytí k pneumatikám silničního válce s pryžovými pneumatikami a odlepí štěrk. Když teplota SBS modifikovaného bitumenu klesne na asi 100 °C, použije se silniční válec s pryžovou pneumatikou ke stabilizaci tlaku na jednu zpáteční cestu a rychlost jízdy je 5–8 km·h-1, takže se štěrk utlačí do modifikovaného bitumenu a pevně spojeny.
(2) Ochrana. Po zpevnění těsnicí vrstvy je přísně zakázáno, aby stavební vozidla náhle zabrzdila a otočila se. Silnice by měla být uzavřena a poté, co je výstavba vrstvy modifikovaného asfaltu SBS úzce spojena s konstrukcí spodní vrstvy, by měla být okamžitě postavena spodní asfaltová vrstva a spodní vrstva může být otevřena pro provoz až po spodní vrstva je vydlážděna. Na povrchu vodotěsné vrstvy stabilizované válci s pryžovými pneumatikami je vazba mezi štěrkem a bitumenem velmi pevná a tažnost (elastické zotavení) modifikovaného bitumenu je velká, což může účinně oddálit a snížit trhliny v základní vrstvě. na povrchové vrstvě tím, že hraje roli reflexní vrstvy absorbující napětí.
(3) Kontrola kvality na místě. Kontrola vzhledu ukazuje, že rozprostření asfaltu ve vrstvě asfaltového těsnění by mělo být rovnoměrné, aniž by prosakovalo, a olejová vrstva je příliš silná; bitumenová vrstva a vrstva kameniva z jednorozměrného štěrku by měly být rovnoměrně rozprostřeny bez velké hmotnosti nebo úniku. Detekce množství kropení se dělí na detekci celkového množství a detekci jednoho bodu; prvně jmenovaný řídí celkové množství kropení stavební sekce, váží štěrk a bitumen, vypočítává plochu kropení podle délky a šířky kropicí sekce a poté vypočítává množství kropení stavební sekce. Celková aplikační dávka; ten druhý řídí míru a jednotnosti aplikace jednotlivých bodů.
Jednobodová detekce navíc využívá metodu umístění desky: to znamená, že pomocí ocelové pásky změřte plochu čtvercové desky (smaltované desky) a přesnost je 0,1 cm2 a hmotnost čtvercová deska je zvážena s přesností na 1 g; náhodně vyberte měřicí bod v normální stříkací sekci , umístěte 3 čtvercové desky do šířky rozmetání, ale měly by se vyhnout dráze kola těsnicího vozidla, vzdálenost mezi 3 čtvercovými deskami je 3–5 m a číslo vytyčení měřicí bod je zde reprezentován polohou prostřední čtvercové desky; synchronní vozík na utěsnění třísek je konstruován v souladu s běžnou rychlostí výstavby a metodou rozmetání; odeberte čtvercovou desku, do které byly přijaty vzorky, a včas nasypte bitumen a štěrk na prázdné místo, zvažte hmotnost čtvercové desky, bitumenu a štěrku s přesností na 1 g; Vypočítejte hmotnost bitumenu a štěrku ve čtvercové desce; vyjměte štěrk pomocí pinzety a dalších nástrojů, namočte a rozpusťte bitumen v trichloretylenu, vysušte štěrk a zvažte jej a vypočítejte hmotnost štěrku a bitumenu ve čtvercové desce; Množství látky, vypočítejte průměrnou hodnotu 3 paralelních experimentů.

Víme, že výsledky testů ukazují, že víme, že množství bitumenu nastříkané vozidlem na synchronní štěrkový těsnicí prostředek je relativně stabilní, protože není ovlivněno rychlostí vozidla. Synchronní těsnicí vůz Sinoroader Naše množství posypu drceným kamenem má přísné požadavky na rychlost vozidla, takže řidič musí jet určitou rychlostí konstantní rychlostí.