Til mikrosurfacing er hvert udviklet blandingsforhold et kompatibilitetseksperiment, som påvirkes af flere variabler såsom emulgeret asfalt og tilslagstype, tilslagsgradation, mængder af vand og emulgeret asfalt og typer af mineralske fyldstoffer og additiver. . Derfor er simulationstestanalyse på stedet af laboratorieprøver under specifikke tekniske forhold blevet nøglen til at evaluere ydeevnen af ​​mikro-overfladeblandinger. Flere almindeligt anvendte test introduceres som følger:
1. Blandingstest
Hovedformålet med blandingstesten er at simulere belægningsbyggepladsen. Foreneligheden af ​​emulgeret asfalt og aggregater verificeres gennem støbetilstanden af ​​mikrooverfladen, og den specifikke og nøjagtige blandingstid opnås. Hvis blandingstiden er for lang, vil vejbanen ikke nå den tidlige styrke, og den vil ikke være åben for trafik; hvis blandingstiden er for kort, bliver belægningskonstruktionen ikke glat. Konstruktionseffekten af ​​mikro-overflader påvirkes let af miljøet. Derfor skal blandingstiden, når blandingen designes, testes under ugunstige temperaturer, der kan forekomme under konstruktionen. Gennem en række præstationstest analyseres de faktorer, der påvirker ydeevnen af ​​mikrooverfladeblandingen, som en helhed. Konklusionerne er som følger: 1. Temperatur, højtemperaturmiljø kan reducere blandetiden betydeligt; 2. Emulgator, jo større dosis af emulgator, jo længere er blandingstiden; 3. Cement, tilsætning af cement kan forlænge eller forkorte blandingen. Blandetiden bestemmes af emulgatorens egenskaber. Generelt gælder det, at jo større mængde, jo kortere er blandingstiden. 4. Mængden af ​​blandevand, jo større blandevand, jo længere er blandetiden. 5. Sæbeopløsningens pH-værdi er generelt 4-5, og blandingstiden er lang. 6. Jo større zeta-potentiale af den emulgerede asfalt og den dobbelte elektriske lagstruktur af emulgatoren, jo længere er blandingstiden.

2. Adhæsionstest
Tester hovedsageligt den tidlige styrke af mikrooverfladen, som nøjagtigt kan måle den indledende afbindingstid. Tilstrækkelig tidlig styrke er forudsætningen for at sikre åbningstiden for trafikken. Adhæsionsindekset skal evalueres grundigt, og den målte adhæsionsværdi bør kombineres med prøvens skadestatus for at bestemme den indledende afbindingstid og åben trafiktid for blandingen.
3. Vådt hjulslidtest
Den våde hjulslidtest simulerer vejens evne til at modstå dækslid, når den er våd.
Den en-times våde hjulslidtest kan bestemme slidstyrken af ​​det funktionelle mikrooverfladelag og belægningsegenskaberne af asfalt og tilslag. Vandskadebestandigheden af ​​den mikrooverflademodificerede emulgerede asfaltblanding er repræsenteret ved 6-dages slidværdien, og blandingens vanderosion undersøges gennem en lang iblødsætningsproces. Skaden af ​​vand afspejles dog ikke kun i udskiftningen af ​​asfaltmembranen, men også ændringen i vandets fasetilstand kan forårsage skader på blandingen. 6-dages nedslidningsslidprøven tog ikke højde for virkningen af ​​vandets fryse-tø-cyklus på malmen i sæsonbestemte fryseområder. Frosthævningen og afskalningseffekten forårsaget af asfaltfilmen på materialets overflade. Derfor er det, baseret på 6-dages vandnedsænkningstest for vådt hjulslid, planlagt at anvende fryse-tø-cyklussens våde hjulslidtest for mere fuldt ud at afspejle de negative virkninger af vand på mikro-overfladeblandingen.
4. Test af spordeformation
Gennem spordeformationstesten kan hjulsporbreddens deformationshastighed opnås, og mikrooverfladeblandingens anti-sporevne kan evalueres. Jo mindre breddedeformationshastigheden er, jo stærkere er evnen til at modstå spordeformation og jo bedre højtemperaturstabilitet; omvendt, jo dårligere er evnen til at modstå spordeformation. Undersøgelsen fandt, at hjulsporbreddens deformationshastighed har en klar sammenhæng med indholdet af emulgeret asfalt. Jo større indhold af emulgeret asfalt, desto dårligere er sporbestandigheden af ​​mikrooverfladeblandingen. Han påpegede, at dette skyldes, at efter at den polymeremulgerede asfalt er inkorporeret i det cementbaserede uorganiske bindemiddel, er polymerens elasticitetsmodul meget lavere end for cement. Efter den sammensatte reaktion ændres det cementholdige materiales egenskaber, hvilket resulterer i en reduktion i den samlede stivhed. Som følge heraf øges hjulsporsdeformationen. Ud over de ovennævnte tests bør forskellige testsituationer sættes op i henhold til forskellige situationer, og forskellige blandingsforholdstest bør anvendes. I det faktiske byggeri kan blandingsforholdet, især blandingens vandforbrug og cementforbruget, tilpasses passende efter forskelligt vejr og temperaturer.
Konklusion: Som en forebyggende vedligeholdelsesteknologi kan mikrobelægning i høj grad forbedre fortovets omfattende ydeevne og effektivt eliminere virkningen af ​​forskellige sygdomme på fortovet. Samtidig har det lave omkostninger, kort byggeperiode og god vedligeholdelseseffekt. Denne artikel gennemgår sammensætningen af ​​mikro-surfacing-blandinger, analyserer deres indvirkning på helheden og introducerer og opsummerer kort ydeevnetestene af mikro-surfacing-blandinger i nuværende specifikationer, hvilket har positiv referencebetydning for fremtidig dybdegående forskning.
Selvom mikrobelægningsteknologi er blevet mere og mere moden, bør den stadig undersøges og udvikles yderligere for at forbedre det tekniske niveau for bedre at forbedre og forbedre den omfattende ydeevne af motorveje og imødekomme trafikdriftens behov. Derudover har mange ydre forhold en relativt direkte indflydelse på projektets kvalitet under byggeprocessen med mikrobelægning. Derfor skal de faktiske konstruktionsforhold tages i betragtning, og der skal udvælges flere videnskabelige vedligeholdelsestiltag for at sikre, at mikrobelægningskonstruktionen kan implementeres problemfrit og opnå Forbedring af vedligeholdelseseffekten.