Vi ved, at grundlaget af bitumenbelægning er opdelt i semi-stiv og stiv. Da basislaget og overfladelaget er materialer med forskellige egenskaber, er god binding og kontinuerlig styrke mellem de to nøglen til kravene til denne type belægning. Når bitumenbelægningen siver vand, vil det meste af vandet desuden koncentrere sig i samlingen mellem overfladen og underlaget, hvilket forårsager skader på bitumenbelægningen såsom fugning, løsning og huller. Derfor vil tilføjelse af et lavere tætningslag på den semi-stive eller stive base spille en afgørende rolle for at forbedre styrken, stabiliteten og vandtætte evnen af ​​fortovets strukturelle lag. Vi ved, at den mere almindeligt anvendte teknologi er at anvende teknologien til synkrone chipforseglingskøretøjer.

Rollen af ​​det nedre forseglingslag af det synkrone chipforseglerkøretøj

1. Mellemlagsforbindelse
Der er åbenlyse forskelle mellem bitumenbelægning og semi-stiv eller stiv base med hensyn til struktur, sammensætning af materialer, konstruktionsteknologi og tid. Objektivt dannes en glidende overflade mellem overfladelaget og basislaget. Efter tilføjelse af det nederste tætningslag kan overfladelaget og basislaget integreres effektivt.

2. Overfør last
Bitumenoverfladelaget og det halvstive eller stive basislag spiller forskellige roller i belægningens strukturelle system.
Bitumenoverfladelaget spiller hovedsageligt rollen som anti-slip, vandtæt, anti-støj, anti-shear slip og revne og overfører belastningen til basen.
For at opnå formålet med lastoverførsel skal der være en stærk kontinuitet mellem overfladelaget og basislaget, og denne kontinuitet kan realiseres gennem påvirkningen af ​​det nederste tætningslag (klæbende lag, permeabelt lag).

3. Forbedre vejbelægningens styrke
Bitumenoverfladelagets elasticitetsmodul er forskellig fra det halvstive eller stive basislag. Når de kombineres under belastning, er spændingsdiffusionstilstanden for hvert lag forskellig, og deformationen er også forskellig. Under køretøjets lodrette belastning og laterale stødkraft vil overfladelaget have en forskydningstendens i forhold til basislaget. Hvis den indre friktion og vedhæftning af selve overfladelaget og bøjnings- og trækspændingen i bunden af ​​overfladelaget ikke kan modstå denne forskydningsspænding, vil overfladelaget have problemer som at skubbe, løbe spor eller endda løsne sig og afskalle, så en yderligere kraft er påkrævet for at forhindre denne mellemlagsbevægelse. Efter at det nederste tætningslag er tilføjet, øges friktionsmodstanden og kohæsionskraften for at forhindre bevægelse mellem lagene, hvilket kan løfte bindings- og overgangsopgaverne mellem stivhed og fleksibilitet, således at overfladelaget, basislaget, pudelaget og jordfundamentet kan sammen modstå belastningen. For at opnå formålet med at forbedre belægningens samlede styrke.

4. Vandtæt og anti-udsivning
I flerlagsstrukturen af ​​motorvejsbitumenbelægning skal mindst et lag være I-type tætgraderet bitumenbetonblanding. Men det er ikke nok, for udover designfaktorer er konstruktionen af ​​asfaltbeton også påvirket af forskellige faktorer som bitumenkvalitet, stenmaterialeegenskaber, stenmaterialespecifikationer og proportioner, asfaltforhold, blandings- og belægningsudstyr, rulletemperatur, og rulletid. Indvirkning. Oprindeligt skulle kompaktheden være meget god, og vandgennemtrængeligheden er næsten nul, men vandgennemtrængeligheden er ofte for høj på grund af svigt af et bestemt led, hvilket påvirker bitumenbelægningens anti-nedsivningsevne. Det påvirker endda stabiliteten af ​​selve bitumenbelægningen, bunden og jordfundamentet. Når bitumenoverfladen er placeret i et regnfuldt område, og hullerne er store, og vandudsivningen er alvorlig, bør det nederste tætningslag derfor asfalteres under bitumenoverfladen.

Konstruktionsskema af synkront tætningskøretøj under tætning

Arbejdsprincippet for synkron grusforsegling er at bruge specielt byggeudstyr - synkront spånforseglerkøretøj til at sprøjte højtemperatur bitumen og rene og tørre ensartede sten på vejoverfladen næsten samtidig, og bitumen og sten færdiggøres i en kort tid. Kombineret og forstærk kontinuerligt styrken under påvirkning af ekstern belastning.

Synkrone spånforseglere kan bruge forskellige typer bitumenbindemidler: blødgjort ren bitumen, polymer SBS-modificeret bitumen, emulgeret bitumen, polymermodificeret emulgeret bitumen, fortyndet bitumen osv. I øjeblikket er den mest udbredte proces i Kina at opvarme almindelig varm bitumen til 140°C eller opvarm SBS-modificeret bitumen til 170°C, brug en bitumenspreder til at sprøjte bitumen jævnt på overfladen af ​​den stive eller halvstive base, og spred derefter tilslaget jævnt. Tilslaget er kalkstensgrus med en partikelstørrelse på 13,2~19 mm. Det skal være rent, tørt, fri for forvitring og urenheder og have en god partikelform. Mængden af ​​knust sten er mellem 60 % og 70 % af det brolagte areal.
Mængden af ​​bitumen og tilslag er henholdsvis 1200 kg·km-2 og 9m3·km-2 efter vægt. Konstruktion i henhold til denne plan kræver høj præcision i mængden af ​​bitumensprøjtning og tilslagsspredning, så der skal bruges et professionelt bitumen makadam synkront tætningskøretøj til konstruktion. På den øverste overflade af den cementstabiliserede makadambase, der er blevet sprøjtet gennem laget, er sprøjtemængden omkring 1,2~2,0 kg·km-2 varm bitumen eller SBS-modificeret bitumen, og derefter et lag knust bitumen med en enkelt partikelstørrelse er jævnt fordelt på det. Partikelstørrelsen af ​​grus og grus skal svare til partikelstørrelsen af asfaltbetonen, der er brolagt på det vandtætte lag. Spredningsarealet er 60-70 % af hele fortovet og stabiliseres derefter med en gummidækrulle 1-2 gange for at dannes. Formålet med at sprede grus med en enkelt partikelstørrelse er at beskytte det vandtætte lag mod at blive beskadiget af dæk på entreprenørkøretøjer som f.eks. materialelastbiler og bitumenudlæggerens larvebaner under konstruktionen og at forhindre, at den modificerede bitumen smeltes af høj temperaturklima og varm asfaltblanding. At stikke hjulet vil påvirke konstruktionen.
Teoretisk set er de knuste sten ikke i kontakt med hinanden. Når asfaltblandingen er asfalteret, vil højtemperaturblandingen trænge ind i mellemrummet mellem de knuste sten, hvilket får den modificerede bitumenfilm til at blive opvarmet og smeltet. Efter rulning og komprimering bliver den hvide knuste sten. Bitumengruset indlejres i bunden af ​​bitumenstrukturlaget for at danne en helhed med det, og der dannes et "olierigt lag" på ca. 1,5 cm i bunden af ​​strukturen. lag, som effektivt kan spille rollen som et vandtæt lag.

Forhold, der kræver opmærksomhed under byggeriet

(1) For at danne en ensartet og lige tyk bitumenfilm ved sprøjtning i form af tåge skal almindelig varm bitumen opvarmes til 140°C, og temperaturen på SBS-modificeret bitumen skal være over 170°C.
(2) Byggetemperaturen af ​​bitumenforseglingslaget bør ikke være lavere end 15°C, og konstruktionen er ikke tilladt i blæsende, tæt tåge eller regnfulde dage.
(3) Tykkelsen af ​​bitumenfilmen er forskellig, når højden af dysen er forskellig (overlapningen af ​​den vifteformede tåge, der sprøjtes af hver dyse, er forskellig), og tykkelsen af ​​bitumenfilmen er passende og ensartet ved at justere dysens højde.
(4) Det synkrone grusforseglingskøretøj skal køre med en passende hastighed og ensartet hastighed. Under denne forudsætning skal spredningshastigheden af ​​stenmaterialet og bindemidlet matche.
(5) Efter at den modificerede bitumen og grus er drysset (spredt), bør manuel reparation eller lapning udføres med det samme, og reparationen er startpunktet, slutpunktet, langsgående samling, for tyk, for tynd eller ujævn.
(6) Send en speciel person til at holde en bambuskost for at følge det synkrone spånforseglingskøretøj og feje de knuste sten uden for belægningens bredde (dvs. bredden af ​​bitumenspredning) ind i belægningsbredden i tid, eller tilføj en baffel for at forhindre de knuste sten Popup Pave Width.
(7) Når noget materiale på det synkrone spånforseglingskøretøj er opbrugt, skal sikkerhedskontakterne for al materialelevering slås fra med det samme, den resterende mængde materialer skal kontrolleres, og blandingsnøjagtigheden skal kontrolleres.

Byggeproces
(1) Rulning. Det vandtætte lag, der lige er blevet sprøjtet (sprøjtet) kan ikke rulles med det samme, ellers vil den højtemperaturmodificerede bitumen klæbe til dækkene på den gummibelagte vejvalse og stikker gruset væk. Når temperaturen på SBS-modificeret bitumen falder til ca. 100°C, bruges en gummidækket vejrulle til at stabilisere trykket for en tur-retur, og kørehastigheden er 5-8 km·t-1, så gruset presses ind i den modificerede bitumen og bundet fast.
(2) Bevaring. Efter at tætningslaget er asfalteret, er det strengt forbudt for entreprenørkøretøjer at bremse pludseligt og vende rundt. Vejen bør lukkes, og efter at konstruktionen af ​​det SBS-modificerede bitumen-tætningslag er tæt forbundet med konstruktionen af ​​det nederste lag, bør det nedre bitumenlag konstrueres med det samme, og det nederste lag kan først åbnes for trafik efter det nederste lag lag er asfalteret. På overfladen af ​​det vandtætte lag stabiliseret af gummiruller er bindingen mellem grus og bitumen meget fast, og duktiliteten (elastisk genvinding) af den modificerede bitumen er stor, hvilket effektivt kan forsinke og reducere revnerne i basislaget på overfladelaget ved at spille rollen som et spændingsabsorberende lag reflekterende revner.
(3) Kvalitetsinspektion på stedet. Udseendeinspektion viser, at bitumenspredningen af ​​bitumenforseglingslaget bør være jævn uden at lække, og olielaget er for tykt; bitumenlaget og det samlede lag af grus i en enkelt størrelse bør fordeles jævnt uden tung vægt eller lækage. Detektion af sprinklermængde er opdelt i registrering af total mængde og enkeltpunktsdetektion. førstnævnte styrer den overordnede sprinklermængde af konstruktionssektionen, vejer grus og bitumen, beregner sprinklerarealet i henhold til længden og bredden af sprinklerafsnittet og beregner derefter mængden af ​​sprinkleri af konstruktionssektionen. Samlet påføringshastighed; sidstnævnte kontrollerer den individuelle pointpåføringshastighed og ensartethed.
Derudover anvender enkeltpunktsdetektion metoden til at placere pladen: det vil sige, brug et stålbånd til at måle overfladearealet af den firkantede plade (emaljeplade), og nøjagtigheden er 0,1 cm2, og massen af den firkantede plade vejes med en nøjagtighed på 1g; vælg tilfældigt målepunktet i den normale sprøjtesektion , anbring 3 firkantede plader inden for spredebredden, men de bør undgå sporet af det tætnende køretøjshjul, afstanden mellem de 3 firkantede plader er 3~5m, og indsatsnummeret på målepunktet her er repræsenteret ved positionen af ​​den midterste firkantede plade; synkron spånforseglingsvogn er konstrueret i henhold til den normale konstruktionshastighed og spredemetode; fjern den firkantede plade, der har modtaget prøver, og drys bitumen og grus på det tomme rum i tide, vej vægten af ​​den firkantede plade, bitumen og grus, nøjagtigt til 1 g ; Beregn massen af ​​bitumen og grus i den firkantede plade; tag gruset ud med pincet og andet værktøj, opblød og opløs bitumenet i trichlorethylen, tør gruset og vej det, og beregn massen af ​​grus og bitumen i den firkantede plade; Stofmængde, beregn den gennemsnitlige værdi af 3 parallelle eksperimenter.

Vi ved, at testresultaterne viser, at vi ved, at mængden af ​​bitumen, der sprøjtes af det synkrone grusforseglerkøretøj, er relativt stabil, fordi den ikke påvirkes af køretøjets hastighed. Sinoroader synkron sealer lastbil Vores spredemængde af knust sten har strenge krav til køretøjets hastighed, så chaufføren er forpligtet til at køre med konstant hastighed ved en bestemt hastighed.