Die Tragschicht der Asphaltdecke wird in halbstarre und starre Schichten unterteilt. Da es sich bei der Tragschicht und der Deckschicht um Materialien mit unterschiedlichen Eigenschaften handelt, sind eine gute Verbindung und Kontinuität zwischen beiden die wichtigsten Anforderungen für diese Art von Belag. Wenn außerdem Wasser aus der Asphaltdeckschicht sickert, konzentriert sich das meiste Wasser an der Verbindungsstelle zwischen der Deckschicht und der Grundschicht, was zu Schäden an der Asphaltdecke wie Schlamm, Lockerheit und Schlaglöchern führt. Daher spielt das Hinzufügen einer unteren Dichtungsschicht auf einer halbstarren oder starren Basisschicht eine entscheidende Rolle bei der Verbesserung der Festigkeit, Stabilität und Wasserdichtigkeit der Strukturschicht des Straßenbelags. Die am häufigsten verwendete Methode ist die Verwendung der Asphalt-Kies-Synchronversiegelungstechnologie.

Untere Dichtungsschicht
Zwischenschichtverbindung
Es gibt offensichtliche Unterschiede zwischen der Asphaltdeckschicht und der halbstarren oder starren Tragschicht hinsichtlich der Struktur, der Zusammensetzungsmaterialien, der Bautechnologie und der Zeit. Zwischen der Oberflächenschicht und der Basisschicht wird objektiv eine Gleitfläche gebildet. Nach dem Anbringen der unteren Versiegelungsschicht können die Oberflächenschicht und die Basisschicht effektiv zu einer Einheit verbunden werden.

Last übertragen
Die Asphaltdeckschicht und die halbstarre oder starre Tragschicht spielen im Struktursystem der Fahrbahn unterschiedliche Rollen. Die Asphaltoberflächenschicht spielt hauptsächlich die Rolle der Rutschfestigkeit, der Wasserdichtigkeit, des Lärmschutzes, des Scherschlupfes und der Rissbildung und überträgt die Last auf die Grundschicht. Um den Zweck der Lastübertragung zu erreichen, muss eine starke Kontinuität zwischen der Oberflächenschicht und der Basisschicht bestehen. Diese Kontinuität kann durch die Funktion der unteren Dichtungsschicht (Klebeschicht, durchlässige Schicht) erreicht werden.

Verbessern Sie die Straßenfestigkeit
Der Elastizitätsmodul der Asphaltdeckschicht und der halbstarren bzw. starren Tragschicht sind unterschiedlich. Wenn sie miteinander kombiniert und einer Belastung ausgesetzt werden, sind die Spannungsdiffusionsmodi jeder Schicht unterschiedlich und auch die Verformung ist unterschiedlich. Unter der Wirkung der vertikalen Last und der seitlichen Aufprallkraft des Fahrzeugs weist die Oberflächenschicht eine Verschiebungstendenz relativ zur Basisschicht auf. Wenn die innere Reibungs- und Bindungskraft der Oberflächenschicht selbst sowie die Biege- und Zugspannung an der Unterseite der Oberflächenschicht dieser wechselnden Belastung nicht standhalten können, kommt es zu Verschiebungen, Spurrillen und sogar zu Lockerungen und Abblättern der Oberflächenschicht. Daher muss eine zusätzliche Kraft bereitgestellt werden, um diese Bewegung zwischen den Schichten zu verhindern. Nach dem Hinzufügen der unteren Dichtungsschicht werden die Reibung und die Verbindungskraft zur Verhinderung von Bewegungen zwischen den Schichten erhöht, die die Verbindungs- und Übergangsaufgaben zwischen Steifheit und Weichheit übernehmen können, sodass die Oberflächenschicht, die Basisschicht, die Polsterschicht und das Bodenfundament widerstehen können die Ladung zusammen. Um den Zweck zu erreichen, die Gesamtfestigkeit der Straßenoberfläche zu verbessern.

Wasserdicht und undurchlässig
Im mehrschichtigen Aufbau von Straßenasphaltbelägen muss mindestens eine Schicht aus einer Asphaltbetonmischung vom Typ I mit dichter Qualität bestehen. Sein Zweck besteht darin, die Dichte der Oberflächenschicht zu erhöhen und zu verhindern, dass Oberflächenwasser die Fahrbahn und den Fahrbahnuntergrund erodiert und beschädigt. Dies allein reicht jedoch nicht aus, denn neben Designfaktoren wird die Konstruktion von Asphaltbeton auch von vielen Faktoren wie Asphaltqualität, Steineigenschaften, Steinspezifikationen und -proportionen, Öl-Stein-Verhältnis, Misch- und Einbauausrüstung sowie Walztemperatur beeinflusst , Rollzeit usw. Auswirkungen. Die Oberflächenschicht, die eine gute Dichte und nahezu keine Wasserdurchlässigkeit aufweisen sollte, weist häufig eine hohe Wasserdurchlässigkeit auf, weil eine bestimmte Verbindung nicht vorhanden ist, wodurch die Sickerschutzfähigkeit der Asphaltdecke beeinträchtigt wird. Es beeinflusst sogar die Stabilität der Asphaltdecke selbst, der Tragschicht und des Bodenfundaments. Daher legen die „Technischen Spezifikationen für den Bau von Straßenasphaltbelägen“ eindeutig fest, dass bei Standorten in regenreichen Gebieten und bei großen Lücken in der Asphaltdeckschicht und starker Wassereindringung eine untere Dichtungsschicht unter der Asphaltdeckschicht verlegt werden sollte.

Bauplan für die untere Dichtungsschicht
Das Funktionsprinzip der synchronen Kiesversiegelung besteht darin, mit einer speziellen Baumaschine, der synchronen Kiesversiegelungsmaschine, nahezu gleichzeitig Hochtemperaturasphalt und saubere, trockene und gleichmäßige Steine ​​auf die Straßenoberfläche zu sprühen, um sicherzustellen, dass Asphalt und Stein auf die Straßenoberfläche gesprüht werden Straßenoberfläche in kurzer Zeit. Vervollständigen Sie die Kombination und stärken Sie kontinuierlich die Kraft unter Einwirkung äußerer Belastung.
Für die gleichzeitige Versiegelung von Asphaltkies können verschiedene Arten von Asphaltbindemitteln verwendet werden: erweichter reiner Asphalt, Polymer-SBS-modifizierter Asphalt, emulgierter Asphalt, polymermodifizierter emulgierter Asphalt, verdünnter Asphalt usw. Derzeit ist das in China am weitesten verbreitete Verfahren Erhitzen Sie gewöhnlichen heißen Asphalt auf 140 °C oder erhitzen Sie SBS-modifizierten Asphalt auf 170 °C. Sprühen Sie den Asphalt mit einem Asphaltverteiler gleichmäßig auf die Oberfläche der starren oder halbstarren Tragschicht und verteilen Sie dann den Zuschlagstoff gleichmäßig. Der Zuschlagstoff besteht aus Kalksteinkies mit einer Partikelgröße von 13,2–19 mm. Es sollte sauber, trocken, witterungsbeständig und frei von Verunreinigungen sein und eine gute Partikelform aufweisen. Die Kiesmenge sollte zwischen 60 % und 70 % der gesamten Pflasterfläche betragen.
Die Dosierung von Asphalt und Zuschlagstoff wird entsprechend der Höchstmenge von 1200 kg·km-2 bzw. 9 m3·km-2 gesteuert. Der Bau nach diesem Plan erfordert eine hohe Genauigkeit bei der Menge des Asphaltspritzens und der Zuschlagstoffverteilung, daher muss für den Bau der Asphaltkies-Synchronversiegelungswagen verwendet werden. Auf der Oberseite der durchgesprühten zementstabilisierten Kiesbasis heißen Asphalt oder SBS-modifizierten Asphalt in einer Menge von etwa 1,2 bis 2,0 kg·km-2 verteilen und dann gleichmäßig eine Kiesschicht mit einem einzelnen Partikel verteilen Größe oben. Die Größe des Kieses und die Kiespartikelgröße sollten mit der Partikelgröße des auf der wasserdichten Schicht verlegten Asphaltbetons übereinstimmen. Seine Ausbreitungsfläche beträgt 60 bis 70 % der gesamten Fahrbahn, und dann wird die Gummireifenwalze verwendet, um den Druck ein bis zwei Mal zu stabilisieren, um ihn zu formen. Der Zweck des Verteilens von Kies in einer einzigen Größe besteht darin, die wasserdichte Schicht vor Beschädigungen durch die Reifen von Baufahrzeugen wie Lastkraftwagen und Asphaltfertigerketten während des Bauprozesses zu schützen und zu verhindern, dass der modifizierte Asphalt durch das Hochtemperaturklima schmilzt und heiße Asphaltmischung. Das Rad bleibt hängen und beeinträchtigt die Konstruktion.
Theoretisch haben die Kiese keinen Kontakt miteinander. Beim Einbau von Asphaltmischung dringt die Hochtemperaturmischung in die Lücken zwischen den Kiesen ein, wodurch die modifizierte Asphaltmembran durch Hitze schmilzt. Nach dem Rollen und Verdichten wird der weiße Kies zu Asphaltkies, der in den Boden der Asphaltstrukturschicht eingebettet wird, um ein Ganzes zu bilden, und am Boden der Strukturschicht bildet sich eine „ölreiche Schicht“ von etwa 1,5 cm wirken effektiv als wasserdichte Schicht.