Beim Mikrobelag handelt es sich um eine vorbeugende Wartungstechnik, bei der Steinsplitter oder Sand einer bestimmten Qualität, Füllstoffe (Zement, Kalk, Flugasche, Steinmehl usw.) und polymermodifizierter emulgierter Asphalt, externe Zusatzmittel und Wasser in einem bestimmten Verhältnis verwendet werden. Mischen Sie es zu einer fließfähigen Mischung und verteilen Sie es anschließend gleichmäßig auf der Abdichtungsschicht auf der Straßenoberfläche.
Analyse der Fahrbahnstruktur und Ursachen von Fahrbahnerkrankungen
(1) Kontrolle der Rohstoffqualität
Während des Bauprozesses beginnt die Kontrolle der Rohstoffe (grobes Diabas-Aggregat, feines Diabas-Aggregat-Pulver, modifizierter emulgierter Asphalt) mit den vom Lieferanten bereitgestellten Eingangsmaterialien. Daher müssen die vom Lieferanten bereitgestellten Materialien einen formellen Prüfbericht vorlegen. Darüber hinaus werden die Materialien umfassend nach relevanten Normen geprüft. Während des Bauprozesses muss auch die Qualität der Rohstoffe analysiert werden. Im Zweifelsfall muss die Qualität stichprobenartig überprüft werden. Darüber hinaus müssen bei festgestellten Veränderungen bei den Rohstoffen die importierten Materialien erneut getestet werden.
(2) Kontrolle der Schlammkonsistenz
Im Prozess der Dosierung wurde der Wassergehalt der Güllemischung bestimmt. Abhängig vom Einfluss der Luftfeuchtigkeit vor Ort, des Feuchtigkeitsgehalts des Zuschlagstoffs, der Umgebungstemperatur, des Feuchtigkeitsgehalts der Straße usw. muss der Standort jedoch häufig die Gülle entsprechend der tatsächlichen Situation anpassen. Die in der Aufschlämmungsmischung verwendete Wassermenge wird leicht angepasst, um die für den Straßenbelagsbedarf geeignete Konsistenz der Mischung beizubehalten.
(3) Steuerung der Mikrooberflächen-Demulgierungszeit
Beim Bau von Mikrobelägen für Autobahnen besteht ein wichtiger Grund für Qualitätsprobleme darin, dass die Demulgierungszeit der Schlammmischung zu früh ist.
Die durch die Demulgierung verursachte ungleichmäßige Dicke, Kratzer und Uneinheitlichkeit des Asphalts sind alle auf eine vorzeitige Demulgierung zurückzuführen. Auch für den Verbund der Dichtungsschicht mit der Fahrbahnoberfläche ist eine vorzeitige Demulgierung sehr schädlich.
Wenn sich herausstellt, dass die Mischung vorzeitig demulgiert, sollte eine entsprechende Menge Verzögerer hinzugefügt werden, um die Dosierung des Füllstoffs zu ändern. Und schalten Sie den Vorbefeuchtungswasserschalter ein, um die Pausenzeit zu steuern.
(4) Kontrolle der Segregation
Beim Einbau von Autobahnen kommt es aus Gründen wie geringer Einbaudicke, dicker Mischungsabstufung und Markierungslinienposition (glatt und mit einer bestimmten Dicke) zu Entmischungen.
Während des Einbauvorgangs ist es notwendig, die Einbaudicke zu kontrollieren, die Einbaudicke rechtzeitig zu messen und bei festgestellten Mängeln rechtzeitig Anpassungen vorzunehmen. Wenn die Abstufung der Mischung zu grob ist, sollte die Abstufung der Schlammmischung innerhalb des Abstufungsbereichs angepasst werden, um das Entmischungsphänomen an der Mikrooberfläche zu verbessern. Gleichzeitig sollten die zu verlegenden Fahrbahnmarkierungen vor dem Einbau gefräst werden.
(5) Kontrolle der Straßenbelagsdicke
Beim Einbau von Autobahnen beträgt die Einbaudicke der dünneren Mischung etwa das 0,95- bis 1,25-fache. Im Sortierbereich sollte die Kurve zudem näher an der dickeren Seite liegen.
Bei einem großen Anteil an groben Gesteinskörnungen im Gesteinskörnung muss dieser dicker verlegt werden, da sonst die großen Gesteinskörnungen nicht in die Dichtungsschicht gedrückt werden können. Darüber hinaus kann es leicht zu Kratzern am Schaber kommen.
Ist das Gesteinskörnung hingegen beim Dosiervorgang fein, muss die befestigte Straßenoberfläche beim Einbau der Autobahn dünner eingebaut werden.
Während des Bauprozesses muss auch die Dicke des Belags kontrolliert und getestet werden, um sicherzustellen, dass die Menge der beim Straßenbelag verwendeten Güllemischung verwendet wird. Darüber hinaus kann bei der Inspektion mit einem Messschieber direkt die Gülledichtung auf der Mikrooberfläche der neu asphaltierten Autobahn gemessen werden. Ab einer bestimmten Dicke muss der Pflasterkasten angepasst werden.
(6) Kontrolle des Erscheinungsbildes der Autobahn
Beim Mikrobelageinbau auf Autobahnen muss vorab die Strukturfestigkeit des Straßenbelags geprüft werden. Wenn Lockerheit, Wellen, Schwachstellen, Schlaglöcher, Schlamm und Risse auftreten, müssen diese Straßenverhältnisse vor der Abdichtung des Bauwerks repariert werden.
Achten Sie beim Einbau auf eine gerade Ausrichtung und achten Sie darauf, dass die Bordsteine ​​bzw. Straßenränder parallel verlaufen. Darüber hinaus sollte beim Einbau auch auf die Einbaubreite geachtet werden und die Fugen so weit wie möglich auf der Fahrbahntrennlinie platziert werden, um die Stabilität der Mischung zu kontrollieren und eine vorzeitige Trennung der Materialien im Pflasterkasten zu verhindern Die Wassermenge während des Prozesses ist gleichmäßig und moderat.
Darüber hinaus müssen alle Materialien während der Beladung gesiebt werden, um übergroße Partikel zu entfernen, und Defekte müssen während des Befüllvorgangs rechtzeitig geglättet werden, um ein glattes und einheitliches Erscheinungsbild zu gewährleisten.
(7) Kontrolle der Verkehrsöffnung
Der Schuhspurentest ist eine häufig verwendete Prüfmethode für die Qualität der Autobahnöffnung bei der Wartung von Autobahnen auf Mikrooberflächen. Das heißt, man legt das Gewicht der Person auf die Schuhsohle oder -sohle und stellt sich zwei Sekunden lang auf die Versiegelungsschicht. Wenn das Aggregat beim Verlassen der Oberfläche der Versiegelungsschicht nicht herausgeholt wird oder am Schuh der Person haftet, kann es als Mikrooberfläche betrachtet werden. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten kann es für den Verkehr freigegeben werden.