La couche de base du revêtement en asphalte est divisée en semi-rigide et rigide. Étant donné que la couche de base et la couche de surface sont des matériaux aux propriétés différentes, une bonne adhérence et une bonne continuité entre les deux sont les principales exigences pour ce type de revêtement. De plus, lorsque la couche de surface d'asphalte suinte de l'eau, la majeure partie de l'eau sera concentrée au niveau du joint entre la couche de surface et la couche de base, provoquant des dommages à la chaussée d'asphalte tels que du coulis, du relâchement et des nids-de-poule. Par conséquent, l’ajout d’une couche d’étanchéité inférieure au-dessus d’une couche de base semi-rigide ou rigide jouera un rôle essentiel dans l’amélioration de la résistance, de la stabilité et des capacités d’imperméabilisation de la couche structurelle de la chaussée. La technologie la plus couramment utilisée consiste à utiliser la technologie de scellement synchrone au gravier asphalté.

Couche d'étanchéité inférieure
Connexion inter-couche
Il existe des différences évidentes entre la couche de surface en asphalte et la couche de base semi-rigide ou rigide en termes de structure, de composition des matériaux, de technologie de construction et de durée. Une surface coulissante est objectivement formée entre la couche de surface et la couche de base. Après avoir ajouté la couche d'étanchéité inférieure, la couche de surface et la couche de base peuvent être efficacement reliées en une seule.

Charge de transfert
La couche superficielle d’asphalte et la couche de base semi-rigide ou rigide jouent des rôles différents dans le système structurel de la chaussée. La couche de surface en asphalte joue principalement le rôle d'antidérapant, d'imperméable, d'anti-bruit, d'anti-cisaillement et de fissures, et transfère la charge à la couche de base. Pour atteindre l’objectif de transmission de charge, il doit y avoir une forte continuité entre la couche de surface et la couche de base. Cette continuité peut être obtenue grâce à la fonction de la couche inférieure d'étanchéité (couche adhésive, couche perméable).

Améliorer la résistance de la route
Le module élastique de la couche superficielle d'asphalte et de la couche de base semi-rigide ou rigide sont différents. Lorsqu'elles sont combinées et soumises à une charge, les modes de diffusion des contraintes de chaque couche sont différents et la déformation est également différente. Sous l'action de la charge verticale et de la force d'impact latéral du véhicule, la couche superficielle aura une tendance de déplacement par rapport à la couche de base. Si le frottement interne et la force de liaison de la couche de surface elle-même ainsi que les contraintes de flexion et de traction au bas de la couche de surface ne peuvent pas résister à cette contrainte de déplacement, la couche de surface souffrira de poussée, d'orniérage et même de relâchement et de pelage. Il faut donc prévoir une force supplémentaire pour empêcher ce mouvement entre les couches. Après avoir ajouté la couche d'étanchéité inférieure, la friction et la force de liaison pour empêcher le mouvement sont augmentées entre les couches, ce qui peut entreprendre les tâches de liaison et de transition entre rigidité et douceur, de sorte que la couche de surface, la couche de base, la couche de coussin et la fondation du sol puissent résister. la charge ensemble. Afin d'atteindre l'objectif d'améliorer la résistance globale de la surface de la route.

Imperméable et imperméable
Dans la structure multicouche du revêtement d'asphalte routier, au moins une couche doit être un mélange de béton bitumineux dense de type I. Son objectif est d’améliorer la densité de la couche superficielle et d’empêcher les eaux de surface d’éroder et d’endommager la chaussée et la base de la chaussée. Mais cela ne suffit pas, car outre les facteurs de conception, la construction du béton bitumineux est également affectée par de nombreux facteurs tels que la qualité de l'asphalte, les propriétés de la pierre, les spécifications et les proportions de la pierre, le rapport huile-pierre, l'équipement de mélange et de pavage, la température de laminage. , temps de roulage, etc. Impact. La couche superficielle, qui doit avoir une bonne densité et une perméabilité à l'eau presque nulle, présente souvent une perméabilité à l'eau élevée en raison de l'absence d'un certain lien, affectant ainsi la capacité anti-infiltration du revêtement en asphalte. Cela affecte même la stabilité de la chaussée en asphalte elle-même, de la couche de base et des fondations du sol. Par conséquent, les « Spécifications techniques pour la construction de chaussées asphaltées pour autoroutes » stipulent clairement que lorsqu'elles sont situées dans une zone pluvieuse et que la couche superficielle d'asphalte présente de grandes lacunes et d'importantes infiltrations d'eau, une couche d'étanchéité inférieure doit être posée sous la couche superficielle d'asphalte.

Plan de construction de la couche d'étanchéité inférieure
Le principe de fonctionnement du scellement de gravier synchrone consiste à utiliser un équipement de construction spécial, la machine de scellement de gravier synchrone, pour pulvériser de l'asphalte à haute température et des pierres propres, sèches et uniformes sur la surface de la route presque simultanément, garantissant ainsi que l'asphalte et la pierre sont pulvérisés sur la surface de la route. surface de la route en peu de temps. Complétez la combinaison et renforcez continuellement la force sous l'action d'une charge externe.
Différents types de liants bitumineux peuvent être utilisés pour le scellement simultané des graviers bitumineux : asphalte pur adouci, asphalte modifié au polymère SBS, asphalte émulsionné, asphalte émulsionné modifié aux polymères, asphalte dilué, etc. À l'heure actuelle, le procédé le plus utilisé en Chine est de chauffer l'asphalte chaud ordinaire à 140 °C ou chauffer l'asphalte modifié au SBS à 170 °C. Utilisez un camion d'épandage d'asphalte pour pulvériser uniformément l'asphalte sur la surface de la couche de base rigide ou semi-rigide, puis répartissez uniformément l'agrégat. L'agrégat est constitué de gravier calcaire d'une granulométrie de 13,2 à 19 mm. Il doit être propre, sec, non altéré, exempt d'impuretés et avoir une bonne forme de particules. La quantité de gravier doit être comprise entre 60 et 70 % de la surface totale du pavage.
Le dosage d'asphalte et de granulats est contrôlé selon la quantité maximale de 1 200 kg·km-2 et 9 m3·km-2 respectivement. La construction selon ce plan nécessite une grande précision dans la quantité de pulvérisation d'asphalte et d'épandage d'agrégats, c'est pourquoi le camion de scellement synchrone de gravier d'asphalte doit être utilisé pour la construction. Sur la surface supérieure de la base de gravier stabilisée au ciment qui a été pulvérisée, étalez de l'asphalte chaud ou de l'asphalte modifié au SBS en une quantité d'environ 1,2 à 2,0 kg·km-2, puis étalez uniformément une couche de gravier avec une seule particule. taille au dessus. La taille du gravier et la taille des particules de gravier doivent correspondre à la taille des particules du béton bitumineux posé sur la couche imperméable. Sa zone d'épandage représente 60 % à 70 % de la chaussée complète, puis le rouleau à pneus en caoutchouc est utilisé pour stabiliser la pression 1 à 2 fois pour se former. Le but de l'épandage de gravier de taille unique est de protéger la couche imperméable contre les dommages causés par les pneus des véhicules de construction tels que les camions et les pistes de finisseurs de mélange d'asphalte pendant le processus de construction, et d'empêcher l'asphalte modifié de fondre sous l'effet des températures élevées. et un mélange d'asphalte chaud. La roue va coller et affecter la construction.
Théoriquement, les graviers ne sont pas en contact les uns avec les autres. Lors du pavage du mélange d'asphalte, le mélange à haute température pénètre dans les espaces entre les graviers, provoquant la fonte de la membrane d'asphalte modifiée par la chaleur. Après laminage et compactage, le gravier blanc devient du gravier asphaltique qui est incorporé au fond de la couche structurelle d'asphalte pour former un tout, et une « couche riche en pétrole » d'environ 1,5 cm est formée au fond de la couche structurelle, qui peut agir efficacement comme une couche imperméable.