아스팔트 포장의 기본층은 반강체와 강체로 구분됩니다. 베이스 레이어와 표면 레이어는 서로 다른 특성을 지닌 재료이기 때문에 두 레이어 사이의 우수한 접착력과 연속성은 이러한 유형의 포장에 있어서 가장 중요한 요구 사항입니다. 또한, 아스팔트 표층에 물이 스며들면 대부분의 물이 표층과 기층의 접합부에 집중되어 슬러리, 헐거움, 포트홀 등 아스팔트 포장에 손상을 입히게 됩니다. 따라서 반강성 또는 강성 베이스 레이어 위에 하부 씰 레이어를 추가하는 것은 포장 구조 레이어의 강도, 안정성 및 방수 기능을 향상시키는 데 중요한 역할을 합니다. 가장 일반적으로 사용되는 것은 아스팔트 자갈 동기 밀봉 기술을 사용하는 것입니다.

하부 밀봉층
레이어 간 연결
아스팔트 표면층과 반강성 또는 강성 베이스층 사이에는 구조, 구성 재료, 건설 기술 및 시간 측면에서 명백한 차이가 있습니다. 표면층과 베이스층 사이에는 객관적으로 슬라이딩 표면이 형성됩니다. 하부 실링층을 추가한 후 표면층과 베이스층을 효과적으로 하나로 연결할 수 있습니다.

부하를 전달
아스팔트 표면층과 반강성 또는 강성 베이스층은 포장 구조 시스템에서 서로 다른 역할을 합니다. 아스팔트 표면층은 주로 미끄럼 방지, 방수, 소음 방지, 전단 미끄러짐 및 균열 방지 역할을 하며 하중을 기층으로 전달합니다. 하중 전달 목적을 달성하려면 표면층과 베이스층 사이에 강한 연속성이 있어야 합니다. 이러한 연속성은 하부 실링층(접착층, 투과층)의 기능을 통해 달성될 수 있습니다.

도로 강도 향상
아스팔트 표면층과 반강성 또는 강성 베이스층의 탄성 계수는 ​​다릅니다. 서로 결합되어 하중을 받을 때 각 층의 응력 확산 모드가 다르며 변형도 다릅니다. 차량의 수직 하중과 측면 충격력의 작용에 따라 표면 레이어는 기본 레이어에 비해 변위 경향을 갖게 됩니다. 표면층 자체의 내부 마찰 및 결합력과 표면층 바닥의 굽힘 및 인장 응력이 이러한 이동 응력을 견딜 수 없으면 표면층이 밀리고, 뒤틀리고, 심지어 느슨해지거나 벗겨지는 현상이 발생합니다. 따라서 이러한 레이어 간 이동을 방지하려면 추가적인 힘이 제공되어야 합니다. 하부 실링층을 추가한 후 층간 이동을 방지하기 위한 마찰 및 접착력이 증가하여 강성과 부드러움 사이의 접착 및 전이 작업을 수행할 수 있으므로 표면층, 베이스층, 쿠션층 및 토양 기초가 저항할 수 있습니다. 함께 짐. 노면의 전반적인 강도를 향상시키는 목적을 달성하기 위해.

방수 및 불침투성
고속도로 아스팔트 포장의 다층 구조에서 적어도 한 층은 유형 I 조밀 등급 아스팔트 콘크리트 혼합물이어야 합니다. 그 목적은 표면층의 밀도를 높이고 표면수가 포장 도로 및 포장 기초를 침식하고 손상시키는 것을 방지하는 것입니다. 그러나 이것만으로는 충분하지 않습니다. 왜냐하면 아스팔트 콘크리트의 건설은 설계 요소 외에도 아스팔트 품질, 석재 특성, 석재 사양 및 비율, 오일-스톤 비율, 혼합 및 포장 장비, 압연 온도와 같은 많은 요인의 영향을 받기 때문입니다. , 롤링 시간 등 영향. 밀도가 좋아야 하고 투수성이 거의 0에 가까워야 하는 표층은 특정 링크가 제대로 설치되지 않아 투수성이 높아지는 경우가 많아 아스팔트 포장의 누수 방지 성능에 영향을 미치는 경우가 많습니다. 이는 아스팔트 포장 자체, 기층 및 토양 기초의 안정성에도 영향을 미칩니다. 따라서 "고속도로 아스팔트 포장 건설 기술 규격"에는 비가 내리는 지역에 위치하여 아스팔트 표면층에 간격이 크고 물 누출이 심각한 경우 아스팔트 표면층 아래에 ​​하부 밀봉층을 깔아야 한다고 명확하게 규정되어 있습니다.

하부 씰층 구성 계획
동기식 자갈 밀봉의 작동 원리는 특수 건설 장비인 동기식 자갈 밀봉 기계를 사용하여 고온 아스팔트와 도로 표면에 깨끗하고 건조하며 균일한 돌을 거의 동시에 분사하여 아스팔트와 돌이 분사되도록 하는 것입니다. 짧은 시간에 노면. 조합을 완료하고 외부 하중의 작용에 따라 강도를 지속적으로 강화합니다.
아스팔트 자갈의 동시 밀봉에는 연화 순수 아스팔트, 폴리머 SBS 개질 아스팔트, 유화 아스팔트, 폴리머 개질 유화 아스팔트, 희석 아스팔트 등 다양한 유형의 아스팔트 바인더를 사용할 수 있습니다. 현재 중국에서 가장 널리 사용되는 공정은 다음과 같습니다. 보통의 뜨거운 아스팔트를 140°C로 가열하거나 SBS 개질 아스팔트를 170°C로 가열합니다. 아스팔트 살포 트럭을 이용하여 강성 또는 반강성 기층 표면에 아스팔트를 고르게 뿌린 후 골재를 고르게 뿌립니다. 골재는 입자크기가 13.2~19mm인 석회석 자갈로 구성되어 있다. 깨끗하고 건조하며 풍화되지 않고 불순물이 없어야 하며 입자 모양이 좋아야 합니다. 자갈의 양은 전체 포장 면적의 60~70% 사이여야 합니다.
아스팔트와 골재의 사용량은 각각 1200kg·km-2, 9m3·km-2의 최대량으로 관리됩니다. 본 계획에 따른 시공은 아스팔트 살포량 및 골재 살포량에 있어 높은 정확도가 요구되므로 반드시 아스팔트 자갈 동기 밀봉 트럭을 이용하여 시공해야 합니다. 분사된 시멘트 안정화 자갈기초의 상면에 뜨거운 아스팔트 또는 SBS 개질 아스팔트를 약 1.2~2.0kg·km-2 정도 도포한 후 단일입자로 자갈층을 고르게 깔아준다. 위에 사이즈. 자갈의 크기와 자갈 입자의 크기는 방수층에 포장된 아스팔트 콘크리트의 입자 크기와 일치해야 합니다. 도포면적은 전체 포장면적의 60~70%이며 고무 타이어 롤러를 사용하여 1~2회 압력을 안정시켜 성형합니다. 단일크기 자갈을 깔는 목적은 건설과정에서 트럭 등 건설차량의 타이어와 아스팔트 혼합포장트랙에 의해 방수층이 손상되는 것을 방지하고, 고온기후에 의해 개질아스팔트가 녹는 것을 방지하기 위함이다. 그리고 뜨거운 아스팔트 혼합물. 바퀴가 달라붙어 구조에 영향을 미칩니다.
이론적으로 자갈은 서로 접촉하지 않습니다. 아스팔트 혼합물을 포장할 때 고온 혼합물이 자갈 사이의 틈으로 들어가 개질된 아스팔트 막이 열에 의해 녹게 됩니다. 압연 압축 후 흰색 자갈이 아스팔트 구조층 바닥에 깔려 아스팔트 자갈이 깔려 전체를 이루고, 구조층 바닥에 약 1.5cm 정도의 '유분이 풍부한 층'이 형성되는데, 효과적으로 방수층 역할을 합니다.