Основниот слој на асфалтниот коловоз е поделен на полуригиден и крут. Бидејќи основниот слој и површинскиот слој се материјали со различни својства, доброто поврзување и континуитетот меѓу двете се главните барања за овој тип на тротоар. Дополнително, кога асфалтниот површински слој пропушта вода, најголемиот дел од водата ќе се концентрира на спојот помеѓу површинскиот слој и основниот слој, предизвикувајќи оштетување на асфалтниот коловоз, како што се кашеста маса, лабавост и дупки. Затоа, додавањето на долниот слој за заптивање на врвот на полуцврстиот или крут основен слој ќе игра витална улога во подобрувањето на цврстината, стабилноста и водоотпорните способности на структурниот слој на тротоарот. Најчесто користена е технологијата за синхроно запечатување со асфалтен чакал.

Долниот запечатувачки слој
Меѓуслојна врска
Постојат очигледни разлики помеѓу асфалтниот површински слој и полуцврстиот или крут основен слој во однос на структурата, составните материјали, технологијата на градба и времето. Помеѓу површинскиот слој и основниот слој објективно се формира лизгачка површина. По додавањето на долниот слој за запечатување, површинскиот слој и основниот слој можат ефективно да се поврзат во едно.

Пренос на оптоварување
Асфалтниот површински слој и полуцврстиот или крут основен слој играат различни улоги во конструктивниот систем на коловозот. Асфалтниот површински слој главно ја игра улогата на анти-лизгање, водоотпорен, против бучава, против смолкнување лизгање и пукнатини и го пренесува товарот на основниот слој. За да се постигне целта за пренос на оптоварување, мора да постои силен континуитет помеѓу површинскиот слој и основниот слој. Овој континуитет може да се постигне преку функцијата на долниот запечатувачки слој (адхезивен слој, пропустлив слој).

Подобрете ја јачината на патот
Еластичниот модул на асфалтниот површински слој и полуцврстиот или крутиот основен слој се различни. Кога тие се комбинираат заедно и се подложени на оптоварување, режимите на дифузија на напрегањето на секој слој се различни и деформацијата е исто така различна. Под дејство на вертикалното оптоварување и страничната сила на ударот на возилото, површинскиот слој ќе има тренд на поместување во однос на основниот слој. Ако внатрешното триење и силата на сврзување на самиот површински слој и напрегањето на свиткување и истегнување на дното на површинскиот слој не можат да го издржат овој стрес на поместување, површинскиот слој ќе страда од туркање, пукање, па дури и олабавување и лупење. Затоа, мора да се обезбеди дополнителна сила за да се спречи ова движење помеѓу слоевите. По додавањето на долниот слој за заптивање, триењето и силата на сврзување за да се спречи движењето се зголемуваат помеѓу слоевите, што може да ги преземе задачите за поврзување и транзиција помеѓу цврстина и мекост, така што површинскиот слој, основниот слој, слојот на перницата и основата на почвата може да се спротивстават товарот заедно. Со цел да се постигне целта за подобрување на вкупната цврстина на површината на патот.

Водоотпорен и непропустлив
Во повеќеслојната структура на асфалтниот коловоз на автопатот, најмалку еден слој мора да биде мешавина од асфалт бетон со густа класа од тип I. Неговата цел е да ја зголеми густината на површинскиот слој и да спречи еродирање на површинските води и оштетување на коловозот и основата на тротоарот. Но, само ова не е доволно, бидејќи покрај факторите за проектирање, на изградбата на асфалт бетон влијаат и многу фактори како што се квалитетот на асфалтот, својствата на каменот, спецификациите и пропорциите на каменот, односот масло-камен, опремата за мешање и поплочување, температурата на тркалање. , време на тркалање итн. Влијание. Површинскиот слој, кој треба да има добра густина и речиси нулта водопропустливост, често има висока водопропустливост поради непостоењето на одредена врска, што влијае на способноста за заштита од протекување на асфалтниот коловоз. Тоа дури влијае и на стабилноста на самиот асфалтен коловоз, на основниот слој и на основата на почвата. Затоа, во „Техничките спецификации за изградба на автопатски асфалтен коловоз“ јасно е предвидено дека кога се наоѓа во дождливо подрачје и асфалтниот површински слој има големи празнини и сериозно протекување на вода, под асфалтниот површински слој да се постави долен заптивен слој.

План за изградба на долниот слој на заптивка
Принципот на работа на синхронизираното запечатување со чакал е да се користи специјална градежна опрема, машината за синхрони заптивање чакал, речиси истовремено да се прска асфалт со висока температура и чисти, суви и еднолични камења на површината на патот, обезбедувајќи дека асфалтот и каменот се прскаат на површината на патот за кратко време. Завршете ја комбинацијата и постојано зајакнувајте ја силата под дејство на надворешно оптоварување.
За истовремено запечатување на асфалтен чакал може да се користат различни видови асфалтни врзива: омекнат чист асфалт, модифициран асфалт со полимер SBS, емулзиран асфалт, емулзиран асфалт модифициран со полимер, разреден асфалт итн. Во моментов, најшироко користен процес во Кина е да загрејте обичен топол асфалт на 140°C или загрејте го модифицираниот асфалт со SBS до 170°C. Користете камион за асфалтирање за рамномерно да го испрскате асфалтот на површината на крутиот или полуцврстиот основен слој, а потоа рамномерно распоредете го агрегатот. Агрегатот е изработен од варовнички чакал со големина на честички од 13,2~19mm. Треба да биде чист, сув, без временски услови, без нечистотии и да има добра форма на честички. Количината на чакал треба да биде помеѓу 60% и 70% од целосната површина на поплочување.
Дозата на асфалт и агрегат се контролира според максималната количина од 1200kg·km-2 и 9m3·km-2 соодветно. Изградбата според овој план бара висока точност во количината на прскање на асфалтот и ширење на агрегатот, така што за изградба мора да се користи камионот за синхроно заптивање со асфалтен чакал. На горната површина на подлогата од чакал стабилизирана со цемент што е испрскана, намачкајте со врел асфалт или асфалт модифициран со SBS во количина од околу 1,2~2,0kg·km-2, а потоа рамномерно распоредете слој чакал со една честичка големина на врвот. Големината на чакалот и големината на честичките од чакал треба да одговараат на големината на честичките на асфалт бетонот поплочен на водоотпорниот слој. Површината на неговото ширење е 60% до 70% од целосниот коловоз, а потоа гумениот валјак на гумата се користи за да се стабилизира притисокот 1 до 2 пати за да се формира. Целта на ширењето на чакалот со една големина е да се заштити водоотпорниот слој од оштетување од гумите на градежните возила како што се камионите и патеките за поплочување на асфалтна смеса за време на градежниот процес и да се спречи топењето на модифицираниот асфалт од климата со висока температура. и топла асфалтна смеса. Тркалото ќе се залепи и ќе влијае на конструкцијата.
Теоретски, чакалите не се во контакт еден со друг. При поплочување на асфалтна смеса, смесата со висока температура ќе навлезе во празнините помеѓу чакалите, предизвикувајќи топење на модифицираната асфалтна мембрана од топлина. По тркалањето и набивањето, белиот чакал станува Асфалтен чакал се вградува во дното на асфалтниот структурен слој за да формира една целина, а на дното на структурниот слој се формира „слој богат со масло“ од околу 1,5 см, кој може да ефикасно делува како водоотпорен слој.