Во последниве години, микро-површинските се повеќе и повеќе се користат како процес на превентивно одржување. Развојот на технологијата за микро-површински површини ги помина приближно следните фази до денес.
Првата фаза: бавно пукање и бавно стврднување на кашеста маса. За време на Осмиот петгодишен план, технологијата на асфалтниот емулгатор произведена во мојата земја не беше на ниво на стандард, а главно се користеа емулгатори со бавно пукање базирани на лигнин амин. Произведениот емулзиран асфалт е тип на емулзиран асфалт со бавно пукање и бавно стврднување, така што е потребно долго време за да се отвори сообраќајот по поставувањето на заптивката со кашеста маса, а ефектот по изградбата е многу слаб. Оваа фаза е приближно од 1985 до 1993 година.
Втора фаза: Со континуираното истражување на големите универзитети и научно-истражувачките институти во индустријата за автопат, се подобрија перформансите на емулгаторите, а почнаа да се појавуваат бавно пукање и брзо стврднување асфалтни емулгатори, главно анјонски сулфонатни емулгатори. Тоа се нарекува: бавно пукање и брзо стврднување на кашеста маса. Времето се протега од околу 1994 до 1998 година.

Третата фаза: Иако перформансите на емулгаторот се подобрени, заптивката од кашеста маса сè уште не може да ги исполни различните услови на патот и се поставуваат повисоки барања за индикаторите за перформанси на остатоците од асфалтот, така што се појави концептот на модифицирана заптивка на кашеста маса. Во емулзираниот асфалт се додава стирен-бутадиен латекс или хлоропрен латекс. Во моментов, нема повисоки барања за минерални материјали. Оваа фаза трае од околу 1999 до 2003 година.
Четвртата фаза: појава на микро-површински. Откако странските компании како AkzoNobel и Medvec влегоа на кинескиот пазар, нивните барања за минералните материјали и емулгираниот асфалт што се користат во пломбата со кашеста маса беа различни од оние на заптивката со кашеста маса. Исто така, поставува повисоки барања за избор на суровини. Базалтот е избран како минерален материјал, повисоките барања за еквивалент на песок, модифицираниот емулзиран асфалт и други услови се нарекуваат микро-површина. Времето е од 2004 година до денес.
Во последниве години, микро-површината за намалување на бучавата се појави за да го реши проблемот со бучавата на микро-површината, но примената не е многу, а ефектот е незадоволителен. Со цел да се подобри индексот на истегнување и смолкнување на смесата, се појави микро-површина со влакна; со цел да се реши проблемот со исцрпувањето на маслото на оригиналната површина на патот и адхезијата помеѓу смесата и оригиналната површина на патот, се роди микроповршина со влакна со додадена вискозност.
До крајот на 2020 година, вкупната километража на автопатите во функција на национално ниво достигна 5,1981 милиони километри, од кои 161.000 километри беа отворени за сообраќај на експресните патишта. Постојат приближно пет решенија за превентивно одржување достапни за асфалтниот коловоз:
1. Тие се системи на слој за запечатување магла: слој за запечатување магла, слој за запечатување песок и слој за запечатување магла што содржи песок;
2. Систем за запечатување на чакал: слој за запечатување со емулзиран асфалтен чакал, слој за заптивање со топол асфалтен чакал, модифициран слој за запечатување асфалтен чакал, слој за заптивање со гумен асфалтен чакал, слој за запечатување чакал со влакна, рафинирана површина;
3. Систем за запечатување на кашеста маса: запечатување со кашеста маса, модифицирано запечатување со кашеста маса;
4. Микро-површински систем: микро-површински, микро-површински влакна и микро-површински влакна од вискоза;
5. Систем за жешко поставување: капак со тенок слој, ултратенок слој за носење NovaChip.
Меѓу нив, широко се користи микро-површина. Неговите предности се што не само што има ниски трошоци за одржување, туку има и краток период на градба и добри ефекти на третман. Може да ги подобри антилизгачките перформанси на патот, да спречи протекување на вода, да го подобри изгледот и мазноста на патот и да ја зголеми носивоста на патот. Има многу извонредни предности во спречување на стареење на коловозот и продолжување на работниот век на коловозот. Овој метод на одржување е широко користен во развиените земји како Европа и САД, како и во Кина.