De siste årene har micro-surfacing blitt mer og mer utbredt som en forebyggende vedlikeholdsprosess. Utviklingen av mikro-overflateteknologi har gått gjennom omtrent følgende stadier frem til i dag.
Det første trinnet: saktesprekk og sakteherdende slurryforsegling. I løpet av den åttende femårsplanen var ikke asfaltemulgeringsteknologien produsert i mitt land opp til standarden, og saktesprekkeemulgatorer basert på ligninamin ble hovedsakelig brukt. Den emulgerte asfalten som produseres er en saktesprekkende og sakteherdende type emulgert asfalt, så det tar lang tid å åpne trafikken etter at slurryforseglingen er lagt, og etterkonstruksjonseffekten er svært dårlig. Dette stadiet er omtrent fra 1985 til 1993.
Den andre fasen: Med kontinuerlig forskning fra store universiteter og vitenskapelige forskningsinstitutter i motorveiindustrien, har ytelsen til emulgatorer forbedret seg, og sakte sprekker og hurtigherdende asfaltemulgatorer har begynt å dukke opp, hovedsakelig anioniske sulfonatemulgatorer. Det kalles: langsom sprekkdannelse og hurtigherdende slamforsegling. Tiden spenner fra ca 1994 til 1998.

Tredje trinn: Selv om ytelsen til emulgatoren har forbedret seg, kan ikke slurry-tetningen fortsatt møte ulike veiforhold, og det stilles høyere krav til ytelsesindikatorene for asfaltrester, så konseptet med modifisert slurry-tetning dukket opp. Styren-butadien lateks eller kloropren lateks tilsettes den emulgerte asfalten. På dette tidspunktet er det ingen høyere krav til mineralske materialer. Dette stadiet varer fra ca 1999 til 2003.
Den fjerde fasen: fremveksten av mikro-overflate. Etter at utenlandske selskaper som AkzoNobel og Medvec kom inn på det kinesiske markedet, var deres krav til mineralmaterialene og den emulgerte asfalten som ble brukt i slurry-forseglingen forskjellige fra kravene til slurry-tetningen. Det stiller også høyere krav til valg av råvarer. Basalt er valgt som mineralmateriale, høyere krav til sandekvivalenter, modifisert emulgert asfalt og andre forhold kalles mikrooverflate. Tidspunktet er fra 2004 til i dag.
De siste årene har støyreduserende mikrooverflate sett ut til å løse støyproblemet med mikrooverflate, men applikasjonen er ikke mange og effekten er utilfredsstillende. For å forbedre strekk- og skjærindeksen til blandingen har det dukket opp fibermikrooverflater; for å løse problemet med oljeutarming av den opprinnelige veioverflaten og adhesjonen mellom blandingen og den opprinnelige veioverflaten, ble den viskositetstilsatte fibermikrooverflaten født.
Ved utgangen av 2020 nådde den totale kjørelengden på motorveier i drift på landsbasis 5,1981 millioner kilometer, hvorav 161 000 kilometer var åpne for trafikk på motorveier. Det er omtrent fem løsninger for forebyggende vedlikehold tilgjengelig for asfaltdekker:
1. De er tåkeforseglingslagsystemer: tåkeforseglingslag, sandforseglingslag og sandholdig tåkeforseglingslag;
2. Grusforseglingssystem: emulgert asfaltgrusforseglingslag, varmasfaltgrustettingslag, modifisert asfaltgrustettingslag, gummiasfaltgrustettingslag, fibergrusforseglingslag, raffinert overflate;
3. Slurry-forseglingssystem: slurry-forsegling, modifisert slurry-forsegling;
4. Micro-surfacing system: mikro-surfacing, fiber micro-surfacing, og viskose fiber micro-surfacing;
5. Varmt leggingssystem: tynt lag dekke, NovaChip ultratynt slitelag.
Blant dem er mikro-overflate mye brukt. Fordelene er at den ikke bare har lave vedlikeholdskostnader, men også har kort byggetid og god behandlingseffekt. Det kan forbedre veiens anti-skli ytelse, forhindre vannlekkasje, forbedre utseendet og jevnheten til veien og øke veiens bæreevne. Den har mange enestående fordeler når det gjelder å forhindre aldring av fortau og forlenge levetiden til fortauet. Denne vedlikeholdsmetoden er mye brukt i utviklede land som Europa og USA samt i Kina.