Vi vet at grunnlaget til bitumendekke er delt inn i halvstivt og stivt. Siden grunnlaget og overflatelaget er materialer med forskjellige egenskaper, er god binding og kontinuerlig styrke mellom de to nøkkelen til kravene til denne typen dekker. I tillegg, når bitumendekket siver vann, vil det meste av vannet konsentrere seg i skjøten mellom overflaten og underlaget, og forårsake skade på bitumendekket som fuging, løsning og jettegryter. Derfor vil det å legge til et nedre forseglingslag på den halvstive eller stive basen spille en viktig rolle for å forbedre styrken, stabiliteten og vanntettheten til fortauets strukturelle lag. Vi vet at den mest brukte teknologien er å ta i bruk teknologien til synkrone chipforseglingskjøretøy.

Rollen til det nedre forseglingslaget til det synkrone chipforseglingskjøretøyet

1. Mellomlagsforbindelse
Det er åpenbare forskjeller mellom bitumenbelegg og halvstiv eller stiv underlag når det gjelder struktur, sammensetning av materialer, konstruksjonsteknologi og tid. Objektivt sett dannes det en glideflate mellom overflatelaget og basislaget. Etter å ha lagt til det nedre forseglingslaget, kan overflatelaget og basislaget integreres effektivt.

2. Overfør last
Bitumenoverflatelaget og det halvstive eller stive grunnlaget spiller forskjellige roller i dekkets strukturelle system.
Bitumenoverflatelaget spiller hovedsakelig rollen som anti-skli, vanntett, anti-støy, anti-skjær slip og sprekk, og overfører belastningen til basen.
For å oppnå formålet med lastoverføring må det være en sterk kontinuitet mellom overflatelaget og basislaget, og denne kontinuiteten kan realiseres gjennom påvirkning av det nedre tettelaget (klebelag, permeabelt lag).

3. Forbedre veibanens styrke
Fjæringsmodulen til bitumenoverflatelaget er forskjellig fra det halvstive eller stive grunnlaget. Når de kombineres under belastning, er spenningsdiffusjonsmodusen til hvert lag forskjellig, og deformasjonen er også forskjellig. Under den vertikale belastningen og sidestøtkraften til kjøretøyet, vil overflatelaget ha en forskyvningstendens i forhold til basislaget. Hvis den indre friksjonen og adhesjonen til selve overflatelaget og bøye- og strekkspenningen i bunnen av overflatelaget ikke kan motstå denne forskyvningspåkjenningen, vil overflatelaget få problemer som å skyve, få spor, eller til og med løsne og avflasser, så en ekstra kraft er nødvendig for å forhindre denne mellomlagsbevegelsen. Etter at det nedre tetningssjiktet er lagt til, økes friksjonsmotstanden og kohesjonskraften for å hindre bevegelse mellom lagene, som kan påta seg bindings- og overgangsoppgavene mellom stivhet og fleksibilitet, slik at overflatelaget, basislaget, putelaget og jordfundamentet kan motstå belastningen sammen. For å oppnå formålet med å forbedre den generelle styrken til fortauet.

4. Vanntett og anti-sig
I flersjiktsstrukturen til motorveibitumendekke, må minst ett lag være I-type tettgradert bitumenbetongblanding. Men dette er ikke nok, for i tillegg til designfaktorer, påvirkes konstruksjonen av asfaltbetong også av ulike faktorer som bitumenkvalitet, steinmaterialegenskaper, steinmaterialespesifikasjoner og proporsjoner, asfaltforhold, blandings- og belegningsutstyr, rulletemperatur, og rulletid. Innvirkning. Opprinnelig skulle kompaktheten være meget god og vanngjennomtrengeligheten er nesten null, men vanngjennomtrengeligheten er ofte for høy på grunn av svikt i en viss kobling, og dermed påvirkes antisivevnen til bitumendekket. Det påvirker til og med stabiliteten til selve bitumendekket, basen og jordfundamentet. Derfor, når bitumenoverflaten ligger i et regntungsområde og spaltene er store og vannlekkasjen er alvorlig, bør det nedre tetningslaget asfalteres under bitumenoverflaten.

Konstruksjonsskjema for synkronforseglingskjøretøy under forsegling

Arbeidsprinsippet for synkron grusforsegling er å bruke spesielt konstruksjonsutstyr——synkront sponforseglingskjøretøy for å sprøyte høytemperaturbitumen og rene og tørre jevne steiner på veibanen nesten samtidig, og bitumenet og steinene ferdigstilles i en kort tid. Kombinert, og forsterk styrken kontinuerlig under påvirkning av ekstern belastning.

Synkrone sponforseglere kan bruke forskjellige typer bitumenbindemidler: Myknet ren bitumen, polymer SBS-modifisert bitumen, emulgert bitumen, polymermodifisert emulgert bitumen, fortynnet bitumen osv. For tiden er den mest brukte prosessen i Kina å varme opp vanlig varm bitumen til 140 °C eller varm opp SBS-modifisert bitumen til 170 °C, bruk en bitumenspreder for å spraye bitumen jevnt på overflaten av den stive eller halvstive basen, og spre deretter tilslaget jevnt. Tilslaget er kalksteinsgrus med en partikkelstørrelse på 13,2~19 mm. Den skal være ren, tørr, fri for forvitring og urenheter, og ha en god partikkelform. Mengden pukk er mellom 60 % og 70 % av det asfalterte området.
Mengden bitumen og tilslag er henholdsvis 1200 kg·km-2 og 9m3·km-2 i vekt. Konstruksjon i henhold til denne planen krever høy presisjon i mengden bitumensprøyting og tilslagsspredning, så et profesjonelt bitumen-makadam-synkronforseglingskjøretøy må brukes til bygging. På den øvre overflaten av den sementstabiliserte makadambasen som har blitt sprøytet gjennom laget, er sprøytingsmengden omtrent 1,2~2,0 kg·km-2 varm bitumen eller SBS-modifisert bitumen, og deretter et lag knust bitumen med en enkelt partikkelstørrelse er jevnt fordelt på den. Partikkelstørrelsen på grus og grus skal samsvare med partikkelstørrelsen på asfaltbetongen som er asfaltert på det vanntette laget. Spredningsområdet er 60–70 % av hele fortauet, og deretter stabilisert med en gummidekkrulle 1–2 ganger for å dannes. Hensikten med å spre grus med en enkelt partikkelstørrelse er å beskytte det vanntette laget fra å bli skadet av dekkene til anleggskjøretøyer som materialbiler og beltebanene til bitumenutlegger under byggingen, og for å forhindre at den modifiserte bitumenen smeltes av høy temperaturklima og varm asfaltblanding. Å stikke hjulet vil påvirke konstruksjonen.
Teoretisk sett er ikke knuste steinene i kontakt med hverandre. Når asfaltblandingen er asfaltert, vil høytemperaturblandingen gå inn i gapet mellom de knuste steinene, noe som fører til at den modifiserte bitumenfilmen blir oppvarmet og smeltet. Etter rulling og komprimering blir den hvite pukksteinen. Bitumengrusen er innebygd i bunnen av bitumenstrukturlaget for å danne en helhet med det, og et "oljerikt lag" på ca. 1,5 cm dannes i bunnen av strukturen. lag, som effektivt kan spille rollen som et vanntett lag.

Saker som trenger oppmerksomhet under bygging

(1) For å danne en jevn og like tyk bitumenfilm ved å sprøyte i form av tåke, må vanlig varm bitumen varmes opp til 140 °C, og temperaturen til SBS-modifisert bitumen må være over 170 °C.
(2) Byggetemperaturen til bitumenforseglingslaget bør ikke være lavere enn 15 °C, og konstruksjonen er ikke tillatt i vindfulle, tett tåke eller regnværsdager.
(3) Tykkelsen på bitumenfilmen er forskjellig når høyden på munnstykket er forskjellig (overlappingen av den vifteformede tåken som sprayes av hver dyse er forskjellig), og tykkelsen på bitumenfilmen er passende og jevn ved å justere høyden på dysen.
(4) Det synkrone grusforseglingskjøretøyet bør kjøre med passende hastighet og jevn hastighet. Under denne forutsetningen må spredningshastigheten til steinmaterialet og bindemidlet samsvare.
(5) Etter at den modifiserte bitumenen og grusen er strødd (spredt), bør manuell reparasjon eller lapping utføres umiddelbart, og reparasjonen er startpunktet, endepunktet, langsgående skjøt, for tykk, for tynn eller ujevn.
(6) Send en spesiell person til å holde en bambuskost for å følge kjøretøyet med synkron sponforsegling, og feie de knuste steinene utenfor bredden av belegningen (det vil si bredden på bitumenspredningen) inn i belegningsbredden i tide, eller legg til en baffel for å hindre knuste steiner Popup Pave Width.
(7) Når noe materiale på kjøretøyet med synkronbrikkeforsegling er oppbrukt, bør sikkerhetsbryterne for all materiallevering slås av umiddelbart, gjenværende mengde materialer bør kontrolleres, og blandingsnøyaktigheten bør kontrolleres.

Byggeprosess
(1) Rulling. Det vanntette laget som nettopp har blitt sprayet (sprinklet) kan ikke rulles umiddelbart, ellers vil det høytemperaturmodifiserte bitumenet feste seg til dekkene på den gummidekkede veivalsen og stikke  vekk grusen. Når temperaturen på SBS-modifisert bitumen faller til ca. 100°C, brukes en gummidekket veivals for å stabilisere trykket for én rundtur, og kjørehastigheten er 5-8 km·t-1, slik at grusen presses inn i det modifiserte bitumenet og festet fast.
(2) Bevaring. Etter at tetningslaget er asfaltert, er det strengt forbudt for anleggskjøretøyer å bremse plutselig og snu. Veien bør stenges, og etter at konstruksjonen av det SBS-modifiserte bitumentetningslaget er nært forbundet med konstruksjonen av det nedre laget, bør det nedre laget av bitumen konstrueres umiddelbart, og det nedre laget kan bare åpnes for trafikk etter det nedre laget. laget er asfaltert. På overflaten av det vanntette laget stabilisert av gummidekkruller, er bindingen mellom grus og bitumen veldig fast, og duktiliteten (elastisk gjenvinning) til det modifiserte bitumenet er stor, noe som effektivt kan forsinke og redusere sprekkene i basislaget på overflatelaget ved å spille rollen som et spenningsabsorberende lag reflekterende sprekker.
(3) Kvalitetskontroll på stedet. Utseendeinspeksjon viser at bitumenspredningen av bitumenforseglingslaget bør være jevn uten lekkasje og oljelaget er for tykt; bitumenlaget og tilslagslaget av grus i én størrelse bør spres jevnt uten tung vekt eller lekkasje. Deteksjon av strømengde er delt inn i totalmengdedeteksjon og enkeltpunktsdeteksjon. førstnevnte kontrollerer den totale sprinklingsmengden i konstruksjonsdelen, veier grusen og bitumen, beregner sprinklingsarealet i henhold til lengden og bredden på sprinklingsseksjonen, og beregner deretter mengden sprinkling av konstruksjonsdelen. Samlet påføringsrate; sistnevnte kontrollerer individuelle poengpåføringshastigheter og enhetlighet.
I tillegg bruker enkeltpunktsdeteksjonen metoden for å plassere platen: det vil si bruk et stålbånd for å måle overflaten til den firkantede platen (emaljeplaten), og nøyaktigheten er 0,1 cm2, og massen av den firkantede platen veies med en nøyaktighet på 1g; velg tilfeldig målepunktet i den normale sprøyteseksjonen , plasser 3 firkantede plater innenfor spredebredden, men de bør unngå sporet til det forseglede kjøretøyhjulet, avstanden mellom de 3 firkantede platene er 3~5m, og innsatsnummeret til målepunktet her er representert ved posisjonen til den midterste firkantede platen; synkron sponforseglingsbil er konstruert i henhold til normal byggehastighet og spredningsmetode; ta bort den firkantede platen som har mottatt prøver, og strø bitumen og grus på den tomme plassen i tide, vei vekten av den firkantede platen, bitumen og grus, nøyaktig til 1 g ; Beregn massen av bitumen og grus i den firkantede platen; ta ut grusen med pinsett og annet verktøy, bløtlegg og løs opp bitumenet i trikloretylen, tørk grusen og vei det, og beregn massen av grus og bitumen i den firkantede platen; Klutmengde, beregn gjennomsnittsverdien av 3 parallelle eksperimenter.

Vi vet at testresultatene viser at vi vet at mengden bitumen som sprayes av kjøretøyet med synkron grusforsegling er relativt stabilt fordi det ikke påvirkes av hastigheten til kjøretøyet. Sinoroader synkron sealer lastebil Vår spredemengde av pukk har strenge krav til kjøretøyets hastighet, så sjåføren er pålagt å kjøre med konstant hastighet med en viss hastighet.