Warstwa bazowa nawierzchni asfaltowej dzieli się na półsztywną i sztywną. Ponieważ warstwa bazowa i warstwa wierzchnia to materiały o różnych właściwościach, dobre połączenie i ciągłość między nimi to najważniejsze wymagania dla tego typu nawierzchni. Ponadto, gdy warstwa wierzchnia asfaltu przesiąka wodą, większość wody skupi się na styku warstwy wierzchniej z warstwą podstawową, powodując uszkodzenia nawierzchni asfaltowej w postaci szlamu, luzu i dziur. Dlatego dodanie dolnej warstwy uszczelniającej na półsztywną lub sztywną warstwę bazową będzie odgrywać kluczową rolę w zwiększaniu wytrzymałości, stabilności i wodoodporności warstwy konstrukcyjnej nawierzchni. Częściej stosowaną technologią jest technologia synchronicznego uszczelniania żwiru asfaltowego.

Dolna warstwa uszczelniająca
Połączenie międzywarstwowe
Istnieją oczywiste różnice pomiędzy asfaltową warstwą wierzchnią a półsztywną lub sztywną warstwą bazową pod względem struktury, materiałów składowych, technologii budowy i czasu. Powierzchnia ślizgowa jest obiektywnie utworzona pomiędzy warstwą powierzchniową a warstwą podstawową. Po dodaniu dolnej warstwy uszczelniającej warstwę wierzchnią i warstwę bazową można skutecznie połączyć w jedną.

Przenieś obciążenie
Warstwa wierzchnia asfaltu oraz półsztywna lub sztywna warstwa bazowa odgrywają różne role w układzie konstrukcyjnym nawierzchni. Asfaltowa warstwa wierzchnia odgrywa głównie rolę przeciwpoślizgową, wodoodporną, przeciwhałasową, przeciwpoślizgową i pękającą oraz przenosi obciążenie na warstwę podstawową. Aby osiągnąć cel przenoszenia obciążenia, musi istnieć silna ciągłość pomiędzy warstwą wierzchnią a warstwą podstawową. Ciągłość tę można uzyskać poprzez funkcję dolnej warstwy uszczelniającej (warstwa klejąca, warstwa przepuszczalna).

Popraw wytrzymałość drogi
Moduł sprężystości asfaltowej warstwy wierzchniej i półsztywnej lub sztywnej warstwy bazowej są różne. Kiedy są one połączone razem i poddane obciążeniu, tryby dyfuzji naprężeń w każdej warstwie są różne, a odkształcenie również jest inne. Pod wpływem obciążenia pionowego i siły uderzenia bocznego pojazdu warstwa wierzchnia będzie wykazywać tendencję do przemieszczania się w stosunku do warstwy podstawowej. Jeżeli tarcie wewnętrzne i siła wiązania samej warstwy wierzchniej oraz naprężenia zginające i rozciągające w dolnej części warstwy wierzchniej nie są w stanie wytrzymać tego naprężenia przesunięcia, warstwa powierzchniowa będzie cierpieć z powodu pchania, koleinowania, a nawet rozluźniania i łuszczenia się. Dlatego należy zapewnić dodatkową siłę, aby zapobiec temu ruchowi między warstwami. Po dodaniu dolnej warstwy uszczelniającej zwiększa się tarcie i siła wiązania, aby zapobiec ruchowi między warstwami, które mogą wykonywać zadania wiązania i przejścia między sztywnością a miękkością, tak że warstwa powierzchniowa, warstwa podstawowa, warstwa amortyzująca i podłoże gruntowe mogą wytrzymać ładunek razem. Aby osiągnąć cel polegający na poprawie ogólnej wytrzymałości nawierzchni drogi.

Wodoodporny i nieprzepuszczalny
W wielowarstwowej strukturze nawierzchni asfaltowej autostradowej co najmniej jedną warstwę musi stanowić mieszanka betonu asfaltowego gęstego typu I. Jego celem jest zwiększenie gęstości warstwy wierzchniej i zapobieganie erozji i uszkodzeniom nawierzchni oraz podbudowy nawierzchni przez wodę powierzchniową. Ale samo to nie wystarczy, ponieważ oprócz czynników projektowych na konstrukcję z betonu asfaltowego wpływa również wiele czynników, takich jak jakość asfaltu, właściwości kamienia, specyfikacje i proporcje kamienia, stosunek oleju do kamienia, sprzęt do mieszania i układania nawierzchni, temperatura walcowania , czas toczenia itp. Wpływ. Warstwa wierzchnia, która powinna mieć dobrą gęstość i prawie zerową przepuszczalność wody, często ma wysoką przepuszczalność wody z powodu braku pewnego połączenia, co wpływa na zdolność przeciwprzesiąkającą nawierzchni asfaltowej. Wpływa to nawet na stabilność samej nawierzchni asfaltowej, warstwy podbudowy i podłoża gruntowego. Dlatego też „Specyfikacje techniczne budowy nawierzchni asfaltowej autostrady” wyraźnie stwierdzają, że w przypadku jej lokalizacji na terenach deszczowych, a w warstwie wierzchniej asfaltu występują duże szczeliny i silne przesiąkanie wody, pod wierzchnią warstwę asfaltu należy ułożyć dolną warstwę uszczelniającą.

Plan budowy dolnej warstwy uszczelniającej
Zasada działania synchronicznego uszczelniania żwiru polega na użyciu specjalnego sprzętu budowlanego, synchronicznej maszyny do uszczelniania żwiru, do niemal jednoczesnego natryskiwania asfaltu w wysokiej temperaturze oraz czystych, suchych i jednolitych kamieni na powierzchnię drogi, zapewniając, że asfalt i kamień zostaną natryskiwane na nawierzchnię drogi w krótkim czasie. Uzupełnij kombinację i stale wzmacniaj siłę pod działaniem obciążenia zewnętrznego.
Do jednoczesnego uszczelniania żwiru asfaltowego można stosować różne rodzaje lepiszczy asfaltowych: zmiękczony czysty asfalt, asfalt modyfikowany polimerami SBS, asfalt emulgowany, asfalt emulgowany modyfikowany polimerami, asfalt rozcieńczony itp. Obecnie najpowszechniej stosowanym procesem w Chinach jest podgrzej zwykły gorący asfalt do 140°C lub podgrzej asfalt modyfikowany SBS do 170°C. Za pomocą wózka do rozprowadzania asfaltu równomiernie natryskiwać asfalt na powierzchnię sztywnej lub półsztywnej warstwy bazowej, a następnie równomiernie rozprowadzić kruszywo. Kruszywo składa się ze żwiru wapiennego o wielkości cząstek 13,2 ~ 19 mm. Powinien być czysty, suchy, nie wyblakły, wolny od zanieczyszczeń i mieć dobry kształt cząstek. Ilość żwiru powinna wynosić od 60% do 70% całkowitej powierzchni nawierzchni.
Dozowanie asfaltu i kruszywa kontrolowane jest w maksymalnej ilości odpowiednio 1200kg·km-2 i 9m3·km-2. Budowa według tego planu wymaga dużej dokładności w ilości natryskiwanego asfaltu i rozsypywania kruszywa, dlatego do budowy konieczne jest wykorzystanie samochodu do synchronicznego uszczelniania żwiru asfaltowego. Na wierzchnią powierzchnię podbudowy żwirowej stabilizowanej cementem, która została natryskiwana, rozprowadzić gorący asfalt lub asfalt modyfikowany SBS w ilości około 1,2~2,0kg·km-2, a następnie równomiernie rozprowadzić warstwę żwiru z pojedynczą cząstką rozmiar na górze. Wielkość cząstek żwiru i żwiru powinna odpowiadać wielkości cząstek asfaltobetonu ułożonego na warstwie wodoodpornej. Jego powierzchnia rozprzestrzeniania się wynosi od 60% do 70% pełnej nawierzchni, a następnie gumowy wałek oponowy służy do stabilizacji ciśnienia 1 do 2 razy w celu uformowania. Celem rozsypywania żwiru jednoziarnistego jest zabezpieczenie warstwy wodoodpornej przed uszkodzeniem przez ogumienie pojazdów budowlanych, takich jak ciężarówki i układarki asfaltu w trakcie budowy oraz zapobieganie topnieniu modyfikowanego asfaltu pod wpływem wysokiej temperatury i gorącą mieszankę asfaltową. Koło będzie się kleić i wpływać na konstrukcję.
Teoretycznie żwiry nie stykają się ze sobą. Podczas układania mieszanki asfaltowej mieszanina o wysokiej temperaturze przedostanie się w szczeliny między żwirami, powodując stopienie zmodyfikowanej membrany asfaltowej pod wpływem ciepła. Po walcowaniu i zagęszczeniu biały żwir staje się żwirem asfaltowym osadzanym na dnie asfaltowej warstwy konstrukcyjnej, tworząc całość, a na dnie warstwy konstrukcyjnej tworzy się „warstwa bogata w olej” o grubości około 1,5 cm, która może skutecznie pełnią funkcję warstwy wodoodpornej.