Mikronawierzchnia to technologia konserwacji zapobiegawczej, w której wykorzystuje się określony gatunek wiórów kamiennych lub piasku, wypełniaczy (cement, wapno, popiół lotny, mączka kamienna itp.) oraz emulgowany asfalt modyfikowany polimerami, domieszki zewnętrzne i wodę w określonej proporcji. Całość wymieszać na płynną masę, a następnie równomiernie rozprowadzić na warstwie uszczelniającej na nawierzchni drogi.
Analiza konstrukcji nawierzchni i przyczyny chorób nawierzchni
(1) Kontrola jakości surowca
Podczas procesu budowy kontrola surowców (diabaz gruboziarnisty, proszek diabazu drobnego kruszywa, modyfikowany asfalt emulsyjny) rozpoczyna się od materiałów wejściowych dostarczonych przez dostawcę, zatem materiały dostarczone przez dostawcę muszą posiadać formalny raport z testów. Ponadto materiały poddawane są kompleksowej kontroli pod kątem zgodności z obowiązującymi normami. Podczas procesu budowy należy również przeanalizować jakość surowców. W przypadku jakichkolwiek wątpliwości jakość należy sprawdzić losowo. Ponadto w przypadku wykrycia zmian w surowcach importowane materiały muszą zostać ponownie zbadane.
(2) Kontrola konsystencji zawiesiny
W procesie dozowania określono projekt wodny mieszaniny zaczynowej. Jednakże, w zależności od wpływu wilgotności na miejscu, zawartości wilgoci w kruszywa, temperatury otoczenia, wilgotności drogi itp., na placu budowy często zachodzi potrzeba dostosowania gnojowicy do rzeczywistej sytuacji. Ilość wody stosowanej w mieszance zaczynu jest nieznacznie dostosowywana, aby zachować konsystencję mieszanki odpowiednią do potrzeb nawierzchni.
(3) Kontrola czasu demulgacji mikropowierzchniowej
Podczas budowy mikronawierzchni autostrad ważnym powodem problemów z jakością jest zbyt wczesny czas demulgowania mieszaniny szlamu.
Nierówna grubość, zadrapania i brak jednolitości asfaltu spowodowane demulgacją są spowodowane przedwczesną deemulgacją. Jeśli chodzi o przyczepność warstwy uszczelniającej do nawierzchni drogi, przedwczesna deemulgacja również będzie dla niej bardzo szkodliwa.
W przypadku stwierdzenia przedwczesnej deemulgacji mieszaniny należy dodać odpowiednią ilość opóźniacza w celu zmiany dawki wypełniacza. Włącz przełącznik wstępnego zwilżenia wody, aby kontrolować czas łamania.
(4) Kontrola segregacji
Podczas układania autostrad dochodzi do segregacji z następujących powodów: mała grubość nawierzchni, gruba gradacja mieszanki oraz położenie linii znakujących (gładkie i o określonej grubości).
Podczas układania należy kontrolować grubość nawierzchni, mierzyć jej grubość w odpowiednim czasie i w odpowiednim czasie dokonywać korekt w przypadku wykrycia jakichkolwiek braków. Jeżeli gradacja mieszaniny jest zbyt gruba, należy dostosować gradację mieszaniny szlamu w zakresie gradacji, aby poprawić zjawisko segregacji na mikropowierzchni. Jednocześnie oznakowanie drogowe przeznaczone do układania należy wyfrezować przed przystąpieniem do układania nawierzchni.
(5) Kontrola grubości nawierzchni drogowej
W procesie układania autostrad grubość cieńszej mieszanki wynosi około 0,95 do 1,25 razy. W zakresie gradacji krzywa powinna być również bliżej grubszej strony.
Jeżeli udział dużych kruszywa w kruszywa jest duży, należy je ułożyć grubiej, w przeciwnym razie duże kruszywa nie będą mogły zostać wciśnięte w warstwę uszczelniającą. Ponadto łatwo jest spowodować zarysowania skrobaka.
I odwrotnie, jeśli podczas procesu dozowania kruszywo jest drobne, wówczas utwardzoną powierzchnię drogi należy ułożyć cieńszą podczas układania autostrady.
Podczas procesu budowy należy również kontrolować i testować grubość nawierzchni, aby upewnić się, że ilość mieszanki zaczynu stosowanej w nawierzchniach autostrad. Ponadto podczas kontroli można użyć suwmiarki z noniuszem do bezpośredniego pomiaru uszczelnienia szlamowego na mikropowierzchni nowo utwardzonej autostrady. Jeżeli przekracza ona określoną grubość, należy wyregulować kostkę brukową.
(6) Kontrola wyglądu autostrady
W przypadku mikronawierzchni na autostradach należy wcześniej sprawdzić wytrzymałość strukturalną nawierzchni drogi. Jeśli pojawią się luzy, fale, osłabienie, dziury, szlam i pęknięcia, przed uszczelnieniem konstrukcji należy naprawić te warunki drogowe.
Podczas układania nawierzchni należy zachować prostotę i upewnić się, że krawężniki lub pobocza dróg są równoległe. Dodatkowo podczas układania należy zadbać również o szerokość układania, a spoiny należy umieścić jak najdalej od linii podziału pasa ruchu, aby kontrolować stabilność wymieszania i zapobiec przedwczesnemu rozdzieleniu się materiałów w kostce, aby zapewnić, że są Ilość wody podczas procesu jest równa i umiarkowana.
Ponadto wszystkie materiały muszą zostać przesiane podczas załadunku w celu usunięcia cząstek o dużych rozmiarach, a defekty muszą zostać wygładzone w odpowiednim czasie podczas procesu napełniania, aby zachować gładki i spójny wygląd.
(7) Kontrola otwarcia ruchu
Test śladu buta jest powszechnie stosowaną metodą kontroli jakości otwarcia autostrady podczas konserwacji autostrad o mikronawierzchni. Oznacza to, że należy położyć ciężar osoby na nasadzie lub spodzie buta i stać na warstwie uszczelniającej przez dwie sekundy. Jeżeli kruszywo nie zostanie wyniesione lub przyklejone do buta danej osoby po opuszczeniu powierzchni warstwy uszczelniającej, można je uznać za mikropowierzchnię. Po zakończeniu prac konserwacyjnych będzie można go udostępnić ruchowi.