Wiemy, że warstwa bazowa nawierzchni bitumicznej dzieli się na półsztywną i sztywną. Ponieważ warstwa podstawowa i wierzchnia to materiały o różnych właściwościach, dobre wiązanie i ciągła wytrzymałość między nimi są kluczem do wymagań tego typu nawierzchni. Ponadto, gdy nawierzchnia bitumiczna wsiąka w wodę, większość wody będzie się koncentrować na styku między nawierzchnią a warstwą podstawową, powodując uszkodzenia nawierzchni bitumicznej, takie jak fugi, spulchnienia i dziury. Dlatego dodanie dolnej warstwy uszczelniającej na półsztywnej lub sztywnej podstawie będzie odgrywać kluczową rolę w zwiększaniu wytrzymałości, stabilności i wodoodporności warstwy konstrukcyjnej nawierzchni. Wiemy, że częściej stosowaną technologią jest przyjęcie technologii synchronicznego pojazdu do uszczelniania wiórów.

Rola dolnej warstwy uszczelniającej pojazdu synchronicznego zgrzewarki wiórów

1. Połączenie międzywarstwowe
Istnieją oczywiste różnice między nawierzchnią bitumiczną a podłożem półsztywnym lub sztywnym pod względem struktury, składu materiałów, technologii budowy i czasu. Obiektywnie, powierzchnia ślizgowa jest tworzona pomiędzy warstwą powierzchniową a warstwą podstawową. Po dodaniu dolnej warstwy uszczelniającej, warstwa powierzchniowa i warstwa podstawowa mogą być skutecznie zintegrowane.

2. Przenieś ładunek
Warstwa wierzchnia bitumu oraz półsztywna lub sztywna warstwa podkładowa pełnią różne role w układzie konstrukcyjnym nawierzchni.
Bitumiczna warstwa wierzchnia pełni głównie rolę antypoślizgową, wodoodporną, przeciwhałasową, przeciwpoślizgową i pękającą oraz przenosi obciążenie na podłoże.
Aby osiągnąć cel przeniesienia obciążenia, musi istnieć silna ciągłość między warstwą powierzchniową a warstwą podstawową, a ciągłość ta może być realizowana poprzez działanie dolnej warstwy uszczelniającej (warstwa klejąca, warstwa przepuszczalna).

3. Popraw wytrzymałość nawierzchni drogowej
Moduł sprężystości nawierzchniowej warstwy bitumicznej różni się od modułu sprężystości półsztywnej lub sztywnej warstwy bazowej. Kiedy są one połączone razem pod obciążeniem, tryb dyfuzji naprężeń każdej warstwy jest inny, a odkształcenie jest również inne. Pod obciążeniem pionowym i boczną siłą uderzenia pojazdu warstwa wierzchnia będzie miała tendencję do przemieszczania się względem warstwy bazowej. Jeżeli wewnętrzne tarcie i adhezja samej warstwy powierzchniowej oraz naprężenia zginające i rozciągające na spodzie warstwy powierzchniowej nie są w stanie oprzeć się temu naprężeniu przemieszczeniowemu, warstwa powierzchniowa będzie miała problemy, takie jak popychanie, koleinowanie, a nawet poluzowanie i łuszczenie się, więc wymagana jest dodatkowa siła, aby zapobiec temu ruchowi między warstwami. Po dodaniu dolnej warstwy uszczelniającej opór tarcia i siła kohezji, aby zapobiec ruchowi, są zwiększane między warstwami, co może podejmować zadania wiązania i przejścia między sztywnością a elastycznością, tak że warstwa powierzchniowa, warstwa podstawowa, warstwa amortyzująca i fundament gruntowy może wytrzymać obciążenie razem. Aby osiągnąć cel poprawy ogólnej wytrzymałości nawierzchni.

4. Wodoodporny i zapobiegający przesiąkaniu
W wielowarstwowej strukturze autostradowej nawierzchni bitumicznej co najmniej jedną warstwę musi stanowić gęsta mieszanka bitumiczna typu I. Ale to nie wystarczy, ponieważ oprócz czynników projektowych na konstrukcję betonu asfaltowego wpływają również różne czynniki, takie jak jakość bitumu, właściwości materiału kamiennego, specyfikacje i proporcje materiału kamiennego, stosunek asfaltu, sprzęt do mieszania i układania nawierzchni, temperatura walcowania, i czas toczenia. Uderzenie. Pierwotnie zwartość powinna być bardzo dobra, a przepuszczalność wody prawie zerowa, ale przepuszczalność wody jest często zbyt wysoka z powodu uszkodzenia pewnego ogniwa, co wpływa na zdolność przeciwprzesiąkania nawierzchni bitumicznej. Wpływa nawet na stabilność samej nawierzchni bitumicznej, podłoża i podłoża gruntowego. Dlatego też, gdy nawierzchnia bitumiczna znajduje się w obszarze opadowym, a szczeliny są duże, a przesiąkanie wody jest poważne, dolną warstwę uszczelniającą należy ułożyć pod nawierzchnią bitumiczną.

Schemat budowy synchronicznego uszczelnienia pojazdu pod uszczelnieniem

Zasada działania synchronicznego uszczelnienia żwiru polega na użyciu specjalnego sprzętu budowlanego — synchronicznego pojazdu do uszczelniania wiórów do natryskiwania bitumu wysokotemperaturowego oraz czystych i suchych jednolitych kamieni na nawierzchni drogi prawie w tym samym czasie, a bitum i kamienie są uzupełniane w krótki okres czasu. Połączone i stale wzmacniające siłę pod działaniem obciążenia zewnętrznego.

Synchroniczne uszczelniacze wiórów mogą wykorzystywać różne rodzaje spoiw bitumicznych: zmiękczony czysty bitum, bitum modyfikowany polimerem SBS, bitum emulgowany, bitum emulgowany modyfikowany polimerami, bitum rozcieńczony itp. Obecnie najpowszechniej stosowanym procesem w Chinach jest podgrzewanie zwykłego gorącego bitumu do 140°C lub podgrzać asfalt modyfikowany SBS do 170°C, za pomocą szpachelki równomiernie rozprowadzić asfalt na powierzchni sztywnego lub półsztywnego podłoża, a następnie równomiernie rozprowadzić kruszywo. Kruszywo to żwir wapienny o wielkości cząstek 13,2–19 mm. Powinien być czysty, suchy, wolny od czynników atmosferycznych i zanieczyszczeń oraz mieć dobry kształt cząstek. Ilość pokruszonego kamienia wynosi od 60% do 70% utwardzonej powierzchni.
Ilość bitumu i kruszywa wynosi odpowiednio 1200kg·km-2 i 9m3·km-2 wagowo. Budowa zgodnie z tym planem wymaga dużej precyzji w ilości natrysku bitumu i rozprowadzenia kruszywa, dlatego do budowy należy użyć profesjonalnego pojazdu do uszczelniania synchronicznego asfaltu makadamowego. Na wierzchnią powierzchnię podłoża z makadamu stabilizowanego cementem, które zostało natryśnięte przez warstwę, natryskuje się około 1,2 ~ 2,0 kg·km-2 gorącego bitumu lub asfaltu modyfikowanego SBS, a następnie warstwę kruszonego bitumu o rozmiar pojedynczej cząstki jest równomiernie rozłożony na nim. Wielkość cząstek żwiru i żwiru powinna odpowiadać wielkości cząstek betonu asfaltowego ułożonego na warstwie wodoodpornej. Obszar rozkładania wynosi 60-70% całej nawierzchni, a następnie stabilizowany wałkiem z gumowej opony 1-2 razy w celu uformowania. Rozrzucanie żwiru o jednym uziarnieniu ma na celu ochronę warstwy hydroizolacyjnej przed uszkodzeniem przez opony pojazdów budowlanych, takich jak samochody ciężarowe i gąsienice układarek bitumicznych podczas budowy, a także zapobieganie stopieniu asfaltu modyfikowanego przez wysokie klimat temperaturowy i gorąca mieszanka asfaltowa. Przyklejenie koła wpłynie na konstrukcję.
Teoretycznie pokruszone kamienie nie stykają się ze sobą. Podczas układania mieszanki asfaltowej mieszanka o wysokiej temperaturze dostanie się do szczeliny między pokruszonymi kamieniami, powodując podgrzanie i stopienie zmodyfikowanej warstwy bitumu. Po walcowaniu i zagęszczaniu biały pokruszony kamień staje się Żwir bitumiczny jest osadzony w dolnej części bitumicznej warstwy konstrukcyjnej, tworząc z nią całość, a na dnie warstwy konstrukcyjnej tworzy się „bogata w olej warstwa” o grubości około 1,5 cm warstwa, która skutecznie może pełnić rolę warstwy wodoodpornej.

Sprawy wymagające uwagi podczas budowy

(1) Aby utworzyć jednorodną warstwę bitumu o równej grubości przez natryskiwanie w postaci mgły, zwykły gorący bitum musi być podgrzany do 140°C, a temperatura asfaltu modyfikowanego SBS musi przekraczać 170°C.
(2) Temperatura konstrukcji bitumicznej warstwy uszczelniającej nie powinna być niższa niż 15°C, a budowa nie jest dopuszczalna w wietrzne, gęste mgły lub deszczowe dni.
(3) Grubość warstwy bitumicznej jest różna, gdy wysokość dyszy jest różna (nakładanie się mgły w kształcie wachlarza rozpylanej przez każdą dyszę jest inne), a grubość warstwy bitumicznej jest odpowiednia i jednolita poprzez regulację wysokość dyszy.
(4) Synchroniczny pojazd do uszczelniania żwiru powinien poruszać się z odpowiednią prędkością i stałą prędkością. Przy tym założeniu szybkość rozprzestrzeniania się materiału kamiennego i spoiwa musi być zgodna.
(5) Po posypaniu (rozsypaniu) asfaltu modyfikowanego i żwiru należy natychmiast przeprowadzić ręczną naprawę lub łatanie, a naprawa to punkt początkowy, punkt końcowy, spoina podłużna, zbyt gruba, za cienka lub nierówna.
(6) Wyślij specjalną osobę z bambusową miotłą, aby podążała za synchronicznym pojazdem uszczelniającym wióry i zmiatała pokruszone kamienie poza szerokość nawierzchni (tj. szerokość nakładania bitumu) na szerokość nawierzchni lub dodać przegroda zapobiegająca zmiażdżeniu kamieni Popup Pave Width.
(7) Gdy jakikolwiek materiał w synchronicznym pojeździe zgrzewającym wióry zostanie zużyty, wyłączniki bezpieczeństwa dla całego dostarczania materiału powinny zostać natychmiast wyłączone, a pozostała ilość materiałów powinna zostać sprawdzona, a dokładność mieszania powinna zostać sprawdzona.

Proces konstruowania
(1) Toczenie. Wodoodpornej warstwy, która właśnie została spryskana (posypana) nie można od razu wałkować, w przeciwnym razie asfalt modyfikowany w wysokiej temperaturze przylgnie do opon walca drogowego z oponami gumowymi i przyklei się do żwiru. Gdy temperatura asfaltu modyfikowanego SBS spadnie do około 100°C, do stabilizacji ciśnienia na jedną podróż w obie strony służy walec drogowy z oponami gumowymi, a prędkość jazdy wynosi 5-8 km·h-1, dzięki czemu żwir jest wciskany do modyfikowanego bitumu i mocno związał.
(2) Konserwacja. Po utwardzeniu warstwy uszczelniającej surowo zabrania się nagłego hamowania i zawracania pojazdom budowlanym. Droga powinna zostać zamknięta, a po ścisłym powiązaniu budowy warstwy uszczelniającej z asfaltu modyfikowanego SBS z budową warstwy dolnej, niezwłocznie należy wykonać dolną warstwę bitumiczną, a dolna warstwa może zostać oddana do ruchu dopiero po dolnym warstwa jest utwardzona. Na powierzchni warstwy hydroizolacyjnej stabilizowanej wałkami z gumowymi oponami wiązanie żwiru z asfaltem jest bardzo mocne, a plastyczność (powrót elastyczny) asfaltu modyfikowanego jest duża, co może skutecznie opóźniać i zmniejszać spękania warstwy podkładowej na warstwie wierzchniej, pełniąc rolę warstwy absorbującej naprężenia odbijające pęknięcia.
(3) Kontrola jakości na miejscu. Oględziny zewnętrzne wykazują, że rozprowadzenie masy bitumicznej uszczelniającej warstwy bitumicznej powinno być równomierne bez wycieków, a warstwa oleju jest zbyt gruba; warstwa bitumu i warstwa kruszywa ze żwiru jednowymiarowego powinny być równomiernie rozłożone bez nadmiernego ciężaru i wycieków. Wykrywanie ilości zraszania jest podzielone na wykrywanie całkowitej ilości i wykrywanie pojedynczego punktu; ten pierwszy kontroluje całkowitą ilość zraszania sekcji konstrukcyjnej, waży żwir i bitum, oblicza powierzchnię zraszania zgodnie z długością i szerokością sekcji zraszanej, a następnie oblicza ilość zraszania odcinka budowlanego. Ogólny wskaźnik zastosowania; ten ostatni kontroluje indywidualne tempo aplikacji punktowej i jednorodność.
Ponadto wykrywanie jednopunktowe przyjmuje metodę umieszczania płytki: to znaczy użyj taśmy stalowej do pomiaru pola powierzchni kwadratowej płytki (płytki emaliowanej), a dokładność wynosi 0,1 cm2, a masa kwadratową płytkę waży się z dokładnością do 1 g; losowo wybierz punkt pomiarowy w normalnej sekcji oprysku, umieść 3 kwadratowe płytki w obrębie szerokości rozrzutu, ale powinny one omijać tor uszczelniającego koła pojazdu, odległość między 3 kwadratowymi płytami wynosi 3~5 m, a numer palika punkt pomiarowy jest tutaj reprezentowany przez położenie środkowej kwadratowej płytki; synchroniczny wózek do zgrzewania wiórów jest skonstruowany zgodnie z normalną prędkością konstrukcyjną i metodą rozkładania; wyjąć kwadratową płytkę, z której pobrano próbki, i na czas posypać bitumem i żwirem pustą przestrzeń, zważyć masę kwadratowej płytki, bitumu i żwiru z dokładnością do 1 g; Oblicz masę bitumu i żwiru w kwadratowej płytce; wyjąć żwir pęsetą i innymi narzędziami, namoczyć i rozpuścić asfalt w trójchloroetylenie, wysuszyć żwir i zważyć go oraz obliczyć masę żwiru i asfaltu w kwadratowej płytce; Ilość materiału, oblicz średnią wartość z 3 równoległych eksperymentów.

Wiemy, że wyniki testów pokazują, że wiemy, że ilość bitumu rozpylanego przez synchroniczny pojazd do uszczelniania żwiru jest względnie stabilna, ponieważ nie ma na nią wpływu prędkość pojazdu. Synchroniczna maszyna do uszczelniania Sinoroader Nasza ilość rozrzucanego tłucznia kamiennego ma ścisłe wymagania dotyczące prędkości pojazdu, więc kierowca musi jechać ze stałą prędkością z określoną prędkością.