Основни слој асфалтног коловоза дели се на полукрути и крути. Пошто су основни слој и површински слој материјали различитих својстава, добра веза и континуитет између њих су главни захтеви за ову врсту коловоза. Поред тога, када површински слој асфалта продире у воду, већина воде ће се концентрисати на споју између површинског слоја и основног слоја, узрокујући оштећења на асфалтном коловозу као што су муљ, лабавост и ударне рупе. Због тога ће додавање доњег заптивног слоја на полукрути или крути основни слој играти виталну улогу у повећању чврстоће, стабилности и хидроизолационих способности структуралног слоја коловоза. Најчешће коришћена је употреба технологије синхроног заптивања асфалтног шљунка.

Доњи заптивни слој
Међуслојна веза
Постоје очигледне разлике између асфалтног површинског слоја и полукрутог или крутог основног слоја у погледу структуре, саставних материјала, технологије изградње и времена. Између површинског слоја и основног слоја објективно се формира клизна површина. Након додавања доњег заптивног слоја, површински слој и основни слој се могу ефикасно повезати у једно.

Пренос оптерећења
Асфалтни површински слој и полукрути или крути основни слој играју различите улоге у структурном систему коловоза. Површински слој асфалта углавном игра улогу против клизања, водоотпорности, против буке, против клизања и пукотина и преноси оптерећење на основни слој. Да би се постигла сврха преноса оптерећења, мора постојати јак континуитет између површинског слоја и основног слоја. Овај континуитет се може постићи кроз функцију доњег заптивног слоја (лепљиви слој, пропустљиви слој).

Побољшајте снагу пута
Модул еластичности површинског слоја асфалта и полукрутог или крутог основног слоја су различити. Када се комбинују заједно и подвргну оптерећењу, начини дифузије напона сваког слоја су различити, а деформација је такође различита. Под дејством вертикалног оптерећења и силе бочног удара возила, површински слој ће имати тренд померања у односу на основни слој. Ако унутрашње трење и сила везивања самог површинског слоја и напрезање савијања и затезања на дну површинског слоја не могу да издрже ово напрезање померања, површински слој ће патити од гурања, колотрага, па чак и отпуштања и љуштења. Због тога се мора обезбедити додатна сила да би се спречило ово кретање између слојева. Након додавања доњег заптивног слоја, сила трења и везивања за спречавање померања се повећавају између слојева, који могу да предузму задатке везивања и прелаза између крутости и мекоће, тако да површински слој, основни слој, слој јастука и темељ тла могу да се одупру. терет заједно. Да би се остварила сврха побољшања укупне чврстоће коловозне површине.

Водоотпоран и непропустан
У вишеслојној конструкцији асфалтног коловоза за аутопут, најмање један слој мора да буде мешавина густог асфалта типа И. Његова сврха је да повећа густину површинског слоја и спречи еродирање површинске воде и оштећење коловоза и подлоге коловоза. Али ово само по себи није довољно, јер поред фактора дизајна, на изградњу асфалт бетона утичу и многи фактори као што су квалитет асфалта, својства камена, спецификације и пропорције камена, однос уља и камена, опрема за мешање и поплочавање, температура ваљања. , време котрљања итд. Утицај. Површински слој, који треба да има добру густину и скоро нулту водопропусност, често има високу водопропусност због непостојања одређене везе, што утиче на способност асфалтног коловоза против продирања. Чак утиче и на стабилност самог асфалтног коловоза, основног слоја и темеља тла. Због тога је у „Техничким спецификацијама за израду асфалтног коловоза на аутопуту“ јасно прописано да када се налази у кишовитом подручју, а површински слој асфалта има велике празнине и озбиљно цурење воде, испод површинског слоја асфалта треба поставити доњи заптивни слој.

План изградње доњег заптивног слоја
Принцип рада синхроног заптивања шљунка је употреба специјалне грађевинске опреме, синхроне машине за заптивање шљунка, за прскање високотемпературног асфалта и чистог, сувог и уједначеног камена на површини пута скоро истовремено, обезбеђујући да се асфалт и камен прскају по површини пута. површине пута за кратко време. Завршите комбинацију и континуирано јачајте снагу под дејством спољашњег оптерећења.
За истовремено заптивање асфалтног шљунка могу се користити различити типови везива: омекшани чисти асфалт, полимер СБС модификовани асфалт, емулговани асфалт, полимер модификовани емулговани асфалт, разблажени асфалт, итд. Тренутно се у Кини највише користи процес загрејати обичан врући асфалт на 140°Ц или загрејати СБС модификовани асфалт на 170°Ц. Користите камион за посипање асфалта да равномерно распршите асфалт на површину крутог или полукрутог основног слоја, а затим равномерно распоредите агрегат. Агрегат је направљен од кречњачког шљунка са величином честица од 13,2~19мм. Треба да буде чиста, сува, без временских услова, без нечистоћа и доброг облика честица. Количина шљунка треба да буде између 60% и 70% укупне површине поплочања.
Дозирање асфалта и агрегата се контролише према максималној количини од 1200кг·км-2 и 9м3·км-2 респективно. Изградња по овом плану захтева високу тачност у количини прскања асфалта и посипања агрегата, тако да се за изградњу мора користити синхрони камион за заптивање асфалтног шљунка. На горњу површину цементно стабилизоване шљунчане подлоге која је прскана, распоредите врући асфалт или СБС модификовани асфалт у количини од око 1,2~2,0 кг·км-2, а затим равномерно распоредите слој шљунка са једном честицом. величина на врху. Величина шљунка и честица шљунка треба да одговара величини честица асфалтног бетона поплочаног на водоотпорном слоју. Његова површина ширења је 60% до 70% пуног коловоза, а затим се гумени ваљак за гуму користи за стабилизацију притиска 1 до 2 пута да се формира. Сврха посипања једноструког шљунка је да заштити водоотпорни слој од оштећења гумама грађевинских возила као што су камиони и траке за асфалтне мешавине током процеса изградње, и да спречи топљење модификованог асфалта услед климе високих температура. и врућа асфалтна мешавина. Точак ће се залепити и утицати на конструкцију.
Теоретски, шљунак није у контакту један са другим. Приликом полагања асфалтне мешавине, мешавина високе температуре ће ући у празнине између шљунка, узрокујући топљење модификоване асфалтне мембране топлотом. Након ваљања и збијања, бели шљунак постаје Асфалтни шљунак се уграђује у дно структурног слоја асфалта како би формирао целину, а на дну структурног слоја се формира "слој богат уљем" од око 1,5 цм, који може ефикасно делују као водоотпорни слој.