Vi vet att basskiktet av bitumenbeläggning är uppdelat i halvstyv och stel. Eftersom basskiktet och ytskiktet är material med olika egenskaper är god bindning och kontinuerlig hållfasthet mellan de två nyckeln till kraven på denna typ av beläggning. Dessutom, när bitumenbeläggningen sipprar vatten, kommer det mesta av vattnet att koncentreras vid fogen mellan ytan och basskiktet, vilket orsakar skador på bitumenbeläggningen såsom injektering, lossning och gropar. Att lägga till ett lägre tätningsskikt på den halvstyva eller stela basen kommer därför att spela en viktig roll för att förbättra styrkan, stabiliteten och vattentätheten hos beläggningskonstruktionsskiktet. Vi vet att den vanligaste tekniken är att använda tekniken för synkrona chipförseglingsfordon.

Rollen för det nedre tätningsskiktet av det synkrona chipförseglingsfordonet

1. Mellanskiktsanslutning
Det finns uppenbara skillnader mellan bitumenbeläggning och halvstyv eller stel bas när det gäller struktur, sammansättning av material, konstruktionsteknik och tid. Objektivt sett bildas en glidyta mellan ytskiktet och basskiktet. Efter tillsats av det undre tätskiktet kan ytskiktet och basskiktet integreras effektivt.

2. Överför last
Bitumenytskiktet och det halvstyva eller stela basskiktet spelar olika roller i beläggningsstrukturen.
Bitumenytskiktet spelar huvudsakligen rollen som anti-halk, vattentät, anti-brus, anti-skjuvning och spricka, och överför belastning till basen.
För att uppnå syftet med lastöverföring måste det finnas en stark kontinuitet mellan ytskiktet och basskiktet, och denna kontinuitet kan realiseras genom inverkan av det undre tätskiktet (limskikt, permeabelt skikt).

3. Förbättra vägytans styrka
Fjädringsmodulen för bitumenytskiktet skiljer sig från den för det halvstyva eller styva basskiktet. När de kombineras under belastning är spänningsdiffusionssättet för varje lager olika, och deformationen är också olika. Under fordonets vertikala belastning och laterala stötkraft kommer ytskiktet att ha en förskjutningstendens i förhållande till basskiktet. Om den inre friktionen och vidhäftningen av själva ytskiktet och böj- och dragspänningen i botten av ytskiktet inte kan motstå denna förskjutningspåkänning, kommer ytskiktet att få problem som att trycka, bilda spår eller till och med lossna och flagna, så en ytterligare kraft krävs för att förhindra denna mellanskiktsrörelse. Efter att det undre tätskiktet har lagts till ökas friktionsmotståndet och kohesionskraften för att förhindra rörelse mellan skikten, vilket kan åta sig bindnings- och övergångsuppgifterna mellan styvhet och flexibilitet, så att ytskiktet, basskiktet, kuddskiktet och jordgrunden kan motstå belastningen tillsammans. För att uppnå syftet att förbättra beläggningens totala styrka.

4. Vattentät och anti-läckage
I flerskiktsstrukturen av bitumenbeläggning på motorväg måste minst ett lager vara en tätt graderad bitumenbetongblandning av I-typ. Men detta räcker inte, för förutom designfaktorer påverkas konstruktionen av asfaltbetong även av olika faktorer som bitumenkvalitet, stenmaterialegenskaper, stenmaterialspecifikationer och proportioner, asfaltförhållande, blandnings- och beläggningsutrustning, valstemperatur, och rullningstid. Påverkan. Ursprungligen skulle kompaktiteten vara mycket god och vattengenomsläppligheten nästan noll, men vattengenomsläppligheten är ofta för hög på grund av att en viss länk har gått sönder, vilket påverkar bitumenbeläggningens anti-läckageförmåga. Det påverkar till och med stabiliteten hos själva bitumenbeläggningen, basen och jordgrunden. När bitumenytan är belägen i ett regnigt område och luckorna är stora och vattenläckaget är allvarligt bör därför det nedre tätskiktet beläggas under bitumenytan.

Konstruktionsschema för synkront tätningsfordon under tätning

Arbetsprincipen för synkron grusförsegling är att använda speciell konstruktionsutrustning - synkront spånförseglingsfordon för att spruta högtemperaturbitumen och rena och torka enhetliga stenar på vägytan nästan samtidigt, och bitumenet och stenarna färdigställs i en kort tid. Kombinera och stärk kontinuerligt styrkan under påverkan av extern belastning.

Synkrona spånförseglare kan använda olika typer av bitumenbindemedel: Mjukgjort ren bitumen, polymer SBS-modifierad bitumen, emulgerad bitumen, polymermodifierad emulgerad bitumen, utspädd bitumen, etc. För närvarande är den mest använda processen i Kina att värma vanlig het bitumen till 140°C eller värm SBS-modifierad bitumen till 170°C, använd en bitumenspridare för att spraya bitumenen jämnt på ytan av den styva eller halvstyva basen och sprida sedan ballasten jämnt. Ballasten är kalkstensgrus med en partikelstorlek på 13,2~19 mm. Den ska vara ren, torr, fri från vittring och föroreningar och ha en bra partikelform. Mängden krossad sten är mellan 60 % och 70 % av den asfalterade ytan.
Mängden bitumen och ballast är 1200 kg·km-2 respektive 9m3·km-2 i vikt. Konstruktion enligt denna plan kräver hög precision i mängden bitumenbesprutning och ballastspridning, så ett professionellt synkront tätningsfordon för bitumen makadam måste användas för konstruktion. På den övre ytan av den cementstabiliserade makadambasen som har sprutats genom skiktet, är mängden sprutning cirka 1,2~2,0 kg·km-2 het bitumen eller SBS-modifierad bitumen, och sedan ett lager av krossad bitumen med en enstaka partikelstorlek är jämnt fördelad på den. Partikelstorleken på grus och grus ska matcha partikelstorleken på den asfaltbetong som är belagd på det vattentäta lagret. Spridningsytan är 60–70 % av hela beläggningen och stabiliseras sedan med en gummidäckrulle 1–2 gånger för att bildas. Syftet med att sprida grus med en enda partikelstorlek är att skydda det vattentäta skiktet från att skadas av däcken på byggfordon som materiallastbilar och larvbanden på bitumenbeläggare under konstruktionen, och att förhindra att den modifierade bitumenen smälts av hög temperaturklimat och varm asfaltblandning. Att fästa hjulet kommer att påverka konstruktionen.
Teoretiskt sett är de krossade stenarna inte i kontakt med varandra. När asfaltblandningen är asfalterad kommer högtemperaturblandningen in i gapet mellan de krossade stenarna, vilket gör att den modifierade bitumenfilmen värms upp och smälter. Efter rullning och komprimering blir den vita krossade stenen. Bitumengruset bäddas in i botten av bitumenstrukturlagret för att bilda en helhet med det, och ett "oljerikt lager" på cirka 1,5 cm bildas i botten av strukturen. lager, som effektivt kan spela rollen som ett vattentätt lager.

Saker som behöver uppmärksammas under byggandet

(1) För att bilda en likformig och lika tjock bitumenfilm genom sprutning i form av dimma måste vanlig het bitumen värmas upp till 140 °C och temperaturen för SBS-modifierad bitumen måste vara över 170 °C.
(2) Byggtemperaturen för bitumenförseglingsskiktet bör inte vara lägre än 15°C, och konstruktionen är inte tillåten i blåsiga, täta dimma eller regniga dagar.
(3) Tjockleken på bitumenfilmen är olika när höjden på munstycket är olika (överlappningen av den solfjäderformade dimman som sprutas av varje munstycke är olika), och tjockleken på bitumenfilmen är lämplig och enhetlig genom att justera munstyckets höjd.
(4) Det synkrona grusförseglingsfordonet bör köras med lämplig hastighet och jämn hastighet. Under denna premiss måste spridningshastigheten för stenmaterialet och bindemedlet matcha.
(5) Efter att den modifierade bitumenen och gruset har stänkts (spritts), bör manuell reparation eller lappning utföras omedelbart, och reparationen är startpunkten, slutpunkten, längsgående fogen, för tjock, för tunn eller ojämn.
(6) Skicka en speciell person att hålla en bambukvast för att följa fordonet med synkront spånförsegling och sopa de krossade stenarna utanför beläggningens bredd (det vill säga bredden på bitumenspridningen) in i beläggningens bredd i tid, eller lägg till en baffel för att förhindra krossade stenar Popup Pave Width.
(7) När något material på det synkrona chiptätningsfordonet är förbrukat, bör säkerhetsbrytarna för all materialleverans omedelbart stängas av, den återstående mängden material bör kontrolleras och blandningsnoggrannheten bör kontrolleras.

Byggprocess
(1) Rullande. Det vattentäta lagret som just har sprayats (stänkts) kan inte rullas omedelbart, annars kommer den högtemperaturmodifierade bitumenen att fästa vid däcken på den gummibelagda vägvälten och sticka borta gruset. När temperaturen på SBS-modifierad bitumen sjunker till cirka 100°C, används en vägvält med gummidäck för att stabilisera trycket för en tur och retur, och körhastigheten är 5-8 km·h-1, så att gruset pressas in i det modifierade bitumenet och binds fast.
(2) Bevarande. Efter att tätskiktet har asfalterats är det strängt förbjudet för entreprenadfordon att plötsligt bromsa och vända. Vägen bör stängas, och efter att konstruktionen av det SBS-modifierade bitumen-tätningsskiktet är nära kopplat till konstruktionen av det nedre skiktet, bör det nedre skiktet av bitumen konstrueras omedelbart, och det nedre skiktet kan endast öppnas för trafik efter det nedre skiktet skiktet är belagt. På ytan av det vattentäta skiktet stabiliserat med gummirullar är bindningen mellan grus och bitumen mycket fast, och duktiliteten (elastisk återhämtning) hos den modifierade bitumenen är stor, vilket effektivt kan försena och minska sprickorna i basskiktet på ytskiktet genom att spela rollen som ett spänningsabsorberande skikt reflekterande sprickor.
(3) Kvalitetsinspektion på plats. Utseendeinspektion visar att bitumenspridningen av bitumenförseglingsskiktet bör vara jämn utan att läcka och oljeskiktet är för tjockt; bitumenskiktet och det samlade skiktet av enkelstorleksgrus ska vara jämnt fördelat utan tung vikt eller läckage. Detektion av sprinklingsmängd är uppdelat i detektering av total mängd och enpunktsdetektering. den förstnämnda styr den totala stänkningsmängden för byggsektionen, väger gruset och bitumenet, beräknar spridningsarean enligt längden och bredden på sprinklingssektionen och beräknar sedan mängden sprinkling av byggsektionen. Total appliceringshastighet; den sistnämnda styr den individuella spridningshastigheten och enhetligheten.
Dessutom använder enpunktsdetekteringen metoden för att placera plattan: det vill säga använd en ståltejp för att mäta ytan på den fyrkantiga plattan (emaljplattan), och noggrannheten är 0,1 cm2, och massan av den fyrkantiga plattan vägs med en noggrannhet på 1g; välj slumpmässigt mätpunkten i den normala sprutsektionen , placera 3 fyrkantiga plattor inom spridningsbredden, men de bör undvika spåret från det tätande fordonshjulet, avståndet mellan de 3 kvadratiska plattorna är 3~5m och insatsnumret på mätpunkten här representeras av positionen för den mellersta fyrkantiga plattan; synkron spåntätningstruck är konstruerad enligt normal bygghastighet och spridningsmetod; ta bort den fyrkantiga plattan som har tagit emot prover och strö bitumen och grus på det tomma utrymmet i tid, väg vikten av den fyrkantiga plattan, bitumen och grus, exakt till 1 g ; Beräkna massan av bitumen och grus i den fyrkantiga plattan; ta ut gruset med pincett och andra verktyg, blötlägg och lös bitumenet i trikloretylen, torka gruset och väg det och beräkna massan av grus och bitumen i den fyrkantiga plattan; Mängd tyg, beräkna medelvärdet av tre parallella experiment.

Vi vet att testresultaten visar att vi vet att mängden bitumen som sprutas av det synkrona grusförseglingsfordonet är relativt stabilt eftersom det inte påverkas av fordonets hastighet. Sinoroader synchronous sealer truck Vår spridningsmängd för krossad sten har strikta krav på fordonets hastighet, så föraren måste köra med konstant hastighet med en viss hastighet.