ชั้นฐานของทางเท้าแอสฟัลต์แบ่งออกเป็นแบบกึ่งแข็งและแบบแข็ง เนื่องจากชั้นฐานและชั้นพื้นผิวเป็นวัสดุที่มีคุณสมบัติต่างกัน การยึดเกาะที่ดีและความต่อเนื่องระหว่างทั้งสองจึงเป็นข้อกำหนดสูงสุดสำหรับการปูผิวทางประเภทนี้ นอกจากนี้ เมื่อชั้นผิวแอสฟัลต์ซึมน้ำ น้ำส่วนใหญ่จะรวมตัวอยู่ที่รอยต่อระหว่างชั้นผิวกับชั้นฐาน ทำให้เกิดความเสียหายต่อผิวทางแอสฟัลต์ เช่น สารละลาย ความหลวม และหลุมบ่อ ดังนั้นการเพิ่มชั้นซีลด้านล่างทับชั้นฐานกึ่งแข็งหรือแข็งจะมีบทบาทสำคัญในการเพิ่มความแข็งแรง เสถียรภาพ และความสามารถในการกันน้ำของชั้นโครงสร้างทางเท้า สิ่งที่ใช้กันทั่วไปคือการใช้เทคโนโลยีการปิดผนึกแบบซิงโครนัสกรวดแอสฟัลต์

ชั้นปิดผนึกด้านล่าง
การเชื่อมต่อระหว่างชั้น
มีความแตกต่างที่ชัดเจนระหว่างชั้นผิวแอสฟัลต์และชั้นฐานกึ่งแข็งหรือแข็งในแง่ของโครงสร้าง วัสดุส่วนประกอบ เทคโนโลยีการก่อสร้าง และเวลา พื้นผิวเลื่อนถูกสร้างขึ้นอย่างเป็นกลางระหว่างชั้นพื้นผิวและชั้นฐาน หลังจากเพิ่มชั้นปิดผนึกด้านล่างแล้ว ชั้นพื้นผิวและชั้นฐานก็สามารถเชื่อมต่อเข้าด้วยกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โหลดโอน
ชั้นผิวแอสฟัลต์และชั้นฐานกึ่งแข็งหรือแข็งมีบทบาทที่แตกต่างกันในระบบโครงสร้างทางเท้า ชั้นพื้นผิวแอสฟัลต์ส่วนใหญ่มีบทบาทในการป้องกันการลื่นไถล กันน้ำ ป้องกันเสียงรบกวน ป้องกันการลื่นไถลและรอยแตกร้าว และถ่ายโอนภาระไปยังชั้นฐาน เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการส่งโหลด จะต้องมีความต่อเนื่องอย่างมากระหว่างชั้นผิวและชั้นฐาน ความต่อเนื่องนี้สามารถทำได้โดยการทำงานของชั้นปิดผนึกด้านล่าง (ชั้นกาว ชั้นซึมเข้าไปได้)

ปรับปรุงความแข็งแรงของถนน
โมดูลัสยืดหยุ่นของชั้นผิวแอสฟัลต์และชั้นฐานกึ่งแข็งหรือแข็งแตกต่างกัน เมื่อนำมารวมกันและอยู่ภายใต้ภาระ โหมดการแพร่กระจายความเค้นของแต่ละชั้นจะแตกต่างกัน และการเสียรูปก็แตกต่างกันด้วย ภายใต้การกระทำของโหลดในแนวตั้งและแรงกระแทกด้านข้างของยานพาหนะ ชั้นพื้นผิวจะมีแนวโน้มการกระจัดที่สัมพันธ์กับชั้นฐาน หากแรงเสียดทานภายในและแรงยึดเหนี่ยวของชั้นผิวเอง และความเค้นดัดและแรงดึงที่ด้านล่างของชั้นพื้นผิวไม่สามารถทนต่อแรงเค้นที่เคลื่อนตัวได้ ชั้นผิวจะประสบจากการถูกผลัก ร่อง หรือแม้แต่การคลายตัวและการหลุดลอก จึงต้องออกแรงเพิ่มเติมเพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ระหว่างชั้นต่างๆ หลังจากเพิ่มชั้นซีลด้านล่างแล้ว แรงเสียดทานและแรงยึดเกาะเพื่อป้องกันการเคลื่อนที่จะเพิ่มขึ้นระหว่างชั้นต่างๆ ซึ่งสามารถทำหน้าที่ยึดติดและเปลี่ยนผ่านระหว่างความแข็งแกร่งและความนุ่มนวล เพื่อให้ชั้นพื้นผิว ชั้นฐาน ชั้นคุชชั่น และฐานรากดินสามารถต้านทานได้ โหลดด้วยกัน เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการปรับปรุงความแข็งแรงโดยรวมของพื้นผิวถนน

กันน้ำและผ่านไม่ได้
ในโครงสร้างหลายชั้นของผิวทางแอสฟัลต์ทางหลวง อย่างน้อยหนึ่งชั้นจะต้องเป็นส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์เกรดหนาแน่นประเภท I มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความหนาแน่นของชั้นผิวและป้องกันไม่ให้น้ำผิวดินกัดกร่อนและสร้างความเสียหายให้กับทางเท้าและฐานทางเท้า แต่เพียงอย่างเดียวยังไม่เพียงพอ เพราะนอกเหนือจากปัจจัยการออกแบบแล้ว การก่อสร้างแอสฟัลต์คอนกรีตยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยหลายประการ เช่น คุณภาพแอสฟัลต์ คุณสมบัติของหิน ข้อกำหนดและสัดส่วนของหิน อัตราส่วนหินต่อน้ำมัน อุปกรณ์ผสมและปูผิวทาง อุณหภูมิในการรีด , เวลากลิ้ง ฯลฯ ผลกระทบ ชั้นพื้นผิวซึ่งควรมีความหนาแน่นที่ดีและความสามารถในการซึมผ่านของน้ำเกือบเป็นศูนย์ มักจะมีความสามารถในการซึมผ่านของน้ำสูงเนื่องจากไม่มีการเชื่อมโยงบางอย่างอยู่ ซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการป้องกันการซึมของผิวทางแอสฟัลต์ มันยังส่งผลกระทบต่อความมั่นคงของผิวทางแอสฟัลต์ ชั้นฐาน และฐานรากของดินอีกด้วย ดังนั้น "ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้างทางเท้าแอสฟัลต์ทางหลวง" กำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าเมื่อตั้งอยู่ในพื้นที่ฝนตกและชั้นผิวแอสฟัลต์มีช่องว่างขนาดใหญ่และมีน้ำซึมอย่างรุนแรง ควรวางชั้นปิดผนึกด้านล่างไว้ใต้ชั้นผิวแอสฟัลต์

แผนการก่อสร้างชั้นซีลล่าง
หลักการทำงานของการปิดผนึกกรวดแบบซิงโครนัสคือการใช้อุปกรณ์ก่อสร้างพิเศษเครื่องปิดผนึกกรวดแบบซิงโครนัสเพื่อฉีดพ่นยางมะตอยที่มีอุณหภูมิสูงและหินที่สะอาดแห้งและสม่ำเสมอบนพื้นผิวถนนเกือบจะพร้อมกันทำให้มั่นใจได้ว่ายางมะตอยและหินถูกพ่นบนพื้นผิว ผิวถนนได้ในเวลาอันรวดเร็ว ทำการผสมผสานให้สมบูรณ์และเสริมความแข็งแกร่งอย่างต่อเนื่องภายใต้การกระทำของภาระภายนอก
สารยึดเกาะแอสฟัลต์ชนิดต่าง ๆ สามารถใช้สำหรับการปิดผนึกกรวดแอสฟัลต์พร้อมกัน: แอสฟัลต์บริสุทธิ์ที่นิ่ม, แอสฟัลต์ดัดแปลง SBS โพลีเมอร์, แอสฟัลต์อิมัลชัน, แอสฟัลต์อิมัลซิไฟเออร์ดัดแปลงโพลีเมอร์, แอสฟัลต์เจือจาง ฯลฯ ในปัจจุบัน กระบวนการที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศจีนคือการ ให้ความร้อนแอสฟัลต์ร้อนธรรมดาที่ 140°C หรือความร้อนแอสฟัลต์ดัดแปลง SBS ที่ 170°C ใช้รถเกลี่ยยางมะตอยเพื่อฉีดแอสฟัลต์ให้เท่ากันบนพื้นผิวของชั้นฐานแข็งหรือกึ่งแข็ง จากนั้นจึงเกลี่ยมวลรวมให้เท่าๆ กัน มวลรวมทำจากกรวดหินปูนที่มีขนาดอนุภาค 13.2~19 มม. ควรสะอาด แห้ง ไม่ผุกร่อน ปราศจากสิ่งเจือปน และมีรูปร่างเป็นอนุภาคที่ดี ปริมาณกรวดควรอยู่ระหว่าง 60% ถึง 70% ของพื้นที่ปูเต็ม
ปริมาณแอสฟัลต์และมวลรวมถูกควบคุมตามปริมาณสูงสุด 1200กก.·กม.-2 และ 9 ลบ.ม.·กม.-2 ตามลำดับ การก่อสร้างตามแผนนี้ต้องการความแม่นยำสูงในปริมาณการพ่นแอสฟัลต์และการแพร่กระจายรวม ดังนั้นจึงต้องใช้รถซีลซิงโครนัสกรวดแอสฟัลต์ในการก่อสร้าง บนพื้นผิวด้านบนของฐานกรวดที่มีความเสถียรของซีเมนต์ซึ่งถูกพ่นผ่าน ให้เกลี่ยแอสฟัลต์ร้อนหรือแอสฟัลต์ดัดแปลง SBS ในปริมาณประมาณ 1.2~2.0กก.·กม.-2 จากนั้นเกลี่ยชั้นกรวดให้เท่า ๆ กันด้วยอนุภาคเดี่ยว ขนาดด้านบน. ขนาดของอนุภาคกรวดและกรวดควรตรงกับขนาดอนุภาคของคอนกรีตแอสฟัลต์ที่ปูบนชั้นกันน้ำ พื้นที่การแพร่กระจายของมันคือ 60% ถึง 70% ของทางเท้าเต็ม จากนั้นใช้ลูกกลิ้งยางยางเพื่อรักษาแรงดันให้คงที่ 1 ถึง 2 เท่า วัตถุประสงค์ของการแพร่กระจายกรวดขนาดเดียวคือเพื่อปกป้องชั้นกันน้ำไม่ให้ได้รับความเสียหายจากยางของยานพาหนะก่อสร้าง เช่น รถบรรทุกและรางปูผิวทางผสมยางมะตอยในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้าง และเพื่อป้องกันไม่ให้ยางมะตอยดัดแปลงถูกละลายโดยสภาพอากาศที่มีอุณหภูมิสูง และส่วนผสมแอสฟัลต์ร้อน ล้อจะติดและส่งผลต่อการก่อสร้าง
ตามทฤษฎีแล้ว กรวดไม่ได้สัมผัสกัน เมื่อปูส่วนผสมแอสฟัลต์ ส่วนผสมที่มีอุณหภูมิสูงจะเข้าไปในช่องว่างระหว่างกรวด ทำให้เมมเบรนแอสฟัลต์ดัดแปลงละลายด้วยความร้อน หลังจากกลิ้งและบดอัดแล้ว กรวดสีขาวจะกลายเป็นกรวดแอสฟัลต์ฝังอยู่ที่ด้านล่างของชั้นโครงสร้างยางมะตอยเพื่อสร้างทั้งหมด และ "ชั้นที่อุดมด้วยน้ำมัน" ประมาณ 1.5 ซม. จะเกิดขึ้นที่ด้านล่างของชั้นโครงสร้างซึ่งสามารถ ทำหน้าที่เป็นชั้นกันน้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ